昨日，一則特斯拉正在與“新”合作伙伴寧德時代就其中國工廠生產的汽車中使用不含鈷的電池進行談判之消息一經傳出，便迅速引發了熱議。
人們開始討論著特斯拉此舉是否會帶來成本的降低，從而再次拉低已經頗具競爭力的國產Model 3的售價，進而是否會對國內整個新能源汽車市場產生一定的衝擊。
與此同時，國內的鈷礦業巨頭也無辜“躺槍”，受到波及。昨日開盤，大量鈷礦類公司股價出現大幅下跌。其中華友鈷業、寒銳鈷業兩大A股鈷業巨頭更是直接跌停。
僅僅是一家新能源車企的技術轉向傳聞，竟然引發了一系列跨行業的連鎖反應，你不得不佩服特斯拉的影響力。可冷靜下來思考，為何“無鈷”的特斯拉會引發如此大的效應？
後補貼時代“降本”成為關鍵
“無鈷”的特斯拉將更具競爭力
眾所周知，在純電動車的整車造價裡，電池成本佔據了接近40%。如果電池成本無法控制，勢必純電動車的售價無法降低，也很難突顯其較之燃油車的性價比。
特別是在我國新能源車補逐步退坡甚至完全退出的大背景下，在後補貼時代，如何提升純電動車的性價比，毫無疑問，也只能先從動力電池下手。
在動力電池應用領域，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是目前最為主流的兩大技術路線。兩者相比，各有優缺點。磷酸鐵鋰電池成本低，穩定性更好；而三元鋰電池能量密度優勢更大，更能符合人們對於純電動車的續航里程需求。
於是，三元鋰電池成為了當下更多車企所追捧的路線。截止2019年11月，我國動力電池裝機量累計達到52.5GWh，其中三元鋰電池的佔比就超過了七成。而特斯拉原本使用的也正是三元鋰電池。
現在給特斯拉上海工廠供應三元鋰電池的是松下和LG化學，不管兩家正極材料是NCA（鎳鈷鋁）還是NCM（鎳鈷錳），都含大量的鈷。價格高昂的鈷金屬，使得三元鋰電池的成本很難大幅降低。
目前磷酸鐵鋰電池的成本在0.65元/wh，而三元鋰電池的成本為0.85元/wh。30%左右的成本差距怎能讓馬斯克不動心？
一旦國產特斯拉使用“無鈷”且成本更低的磷酸鐵鋰電池，那麼國產Model 3的售價進一步拉低就有了很大的可能性。
目前來看，補貼後29.99萬元的售價已經火得不行，如果價格再次下探，那麼國產Model 3無疑將更具競爭力。
延伸到整個新能源汽車行業上來。一旦特斯拉的“降本”得以實現，自然也會引領其他的新能源車商為之效仿，從而全面提升純電動汽車的性價比。
市場快速進入篩選階段，車企實現優勝劣汰，進而提升純電動汽車在消費者心目中的地位和預期。
“去鈷”並不等於忽略續航里程
磷酸鐵鋰電池待被重新“正名”
業界有人士分析，特斯拉追求電池“去鈷”或許只是針對國產Model 3的標準續航版等中低端車型，而高續航版車型將會繼續使用三元鋰電池。
或許，這是對目前磷酸鐵鋰電池的認知不夠與時俱進。磷酸鐵鋰電池早已並非曾經的水平，磷酸鐵鋰電池等於低續航里程，低電池能量密度的固有認知也在逐漸被打破。
就在剛剛過去的2019年，作為磷酸鐵鋰電池的國內兩大巨頭寧德時代和比亞迪，分別誕生了兩種在電池系統層面最重要的“創新”。
寧德時代通過Cell to PACK技術（CTP），減少生產零部件，使得電池能量密度能夠達到200Wh/Kg。
而比亞迪的刀片電池技術則能將體積密度提高50%。就在近日，工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第2批）》中，比亞迪漢EV名列其中。
而該款漢EV長續航版本搭載峰值功率163kW的驅動電機，並且首次搭載了比亞迪全新的“刀片電池”。該款電池組的能量密度高達140Wh/kg，最高NEDC續航里程為605km。
這也證明了磷酸鐵鋰電池在續航能力上，同樣可以達到三元鋰電池的水平。而特斯拉的“去鈷”轉向，自然也不能看作是因為“成本”而損失了續航能力。
與此同時，我們無法忽視的是磷酸鐵鋰電池在安全性上對三元鋰電池的全面領先優勢。從目前已發生的純電動車因電池導致車輛自燃的事故彙總中，顯然磷酸鐵鋰電池所引發的事故率是要遠遠低於三元鋰電池的。
兼顧安全性、成本優勢，又經過技術革新大大提升了續航能力的磷酸鐵鋰電池再次迴歸主流已是不爭的事實。磷酸鐵鋰電池也有望被重新“正名”。
馬曰：
特斯拉關於電池的技術轉向之所以引發了廣泛的熱議，並且跨行業地產生了一系列的連鎖反應。一方面跟純電動汽車在後補貼時代的生存境遇有關，其降本的需求早已成為了新能源車企的共識。另一方面，也跟純電動汽車的核心部件，即動力電池的技術路線存在爭議有著很大的關係。
隨著人們對純電動汽車的要求越來越高，也倒逼著動力電池企業需要不斷地進行技術革新。在這個過程當中，誰能走在前面，找到更為合理和先進的發展路徑，那麼它將在激烈的競爭中始終保持優勢，這一點無論是對車企還是動力電池企業，同樣適用。
閱讀更多 馬拉車市 的文章
