特斯拉不是神，不能點石成金。
文｜信天游
圖｜來源網絡
2020年2月，新冠狀病毒疫情的陰霾依然籠罩著神州大地，對於絕大數人們而言，疫情什麼時候過去、生活什麼時候迴歸正常、單位什麼時候能夠正常復工、學校什麼時候可以開學、這些都是他們最關心的問題。
而在2月18日那天，一則引自外媒關於寧德時代將為特斯拉提供“無鈷”動力電池的消息，引發了整個中國新能源汽車產業鏈的大討論。隨著消息擴散，特斯拉將拋棄原有NCA技術路線，採用磷酸鐵鋰動力電池的消息也隨之掀起了軒然大波。
一時間，磷酸鐵鋰或將顛覆三元材料，成為未來新能源汽車動力電池核心技術方向的論斷不斷湧現，似乎一夜之間全球新能源汽車動力電池技術已經被顛覆。而這一輪討論當中的焦點就是比亞迪2019年年底推出的“刀片電池”。
神乎其神的“刀片電池”有其優勢，但遠談不上“領先”
大量的文章大談“刀片電池”的技術先進性，持續的分析磷酸鐵鋰電池的安全性、長壽命、低成本優勢，甚至有很多的文章錯漏百出，說磷酸鐵鋰電池的系統能量密度已經達到了180Wh/kg、200Wh/kg，堪比當下能量密度最高的高鎳811鎳鈷錳三元正極材料動力電池。
用常識進行判斷，顯然並非如此。
非常巧合的是，在2019年上海國際車展上，媒體炒的最火的比亞迪全新一代新能源車型比亞迪漢，也在2020年2月17日的2020年第二批新能源汽車推廣目錄中正式亮相。而這款全新的新能源車型上搭載的恰恰就是此次“顛覆”的主角——比亞迪“刀片電池”。
作為比亞迪首款搭載“刀片電池”（純電版本）的新能源車型，比亞迪漢採用的就是2019年底比亞迪對外宣傳的CTP結構的“刀片電池”。而CTP結構僅僅只是在動力電池包體結構上發生了變化，與採用何種正極材料並無直接關係。
從推廣目錄上我們可以得知，採用了CTP結構磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢，其電池單體能量密度為170Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。而這最最關鍵的數據在很多的媒體報道中卻並未提及。
如果說，2020年中國新能源汽車市場，將會有很多搭載磷酸鐵鋰動力電池的車型上市銷售，這個毋庸置疑。畢竟經歷了2019年中國新能源汽車補貼政策大幅退坡後，中國新能源汽車產業，正需要一種能夠迅速降低整車成本的動力電池，來緩解補貼政策大幅退坡導致的整車成本急劇上升。
所以，不難發現，在2019年下半年的新能源汽車推廣目錄中，包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱等很多的汽車企業，就已經開始在其低端入門級車型上搭載磷酸鐵鋰動力電池。與此同時，更多的汽車企業也將需求投向了能量密度更高、續航里程更長的高鎳三元動力電池。
成本與先進性難以兼顧，動力電池技術路徑開始分化
如果我們仔細翻閱2019年下半年的新能源汽車推廣目錄，不難發現：系統能量密度超過180Wh/kg，續航里程超過500km的純電動車型，越來越多地佔據新能源汽車推廣目錄。
在2019年年底的時候，出貨量佔據中國新能源汽車動力電池行業半壁江山的寧德時代，就曾對外宣佈，其採用CTP包體結構的動力電池，將實現200Wh/kg的系統能量密度，這個全新結構的動力電池包，將首先搭載在北汽新能源的車型上。
200Wh/kg的系統能量密度代表的是什麼？可以說是中國乃至全世界在動力電池領域的歷史性技術突破，即使是一直標榜各種世界第一的特斯拉，其最新的動力電池系統能量密度也才僅僅達到167Wh/kg。而在寧德時代的動力電池技術的發展進程當中，這只是一個小小的突破。
採用寧德時代第一代高鎳811鎳鈷錳三元正極材料的動力電池，其單體能量密度目前只能達到240Wh/kg左右。而寧德時代將在不久的將來，推出其採用硅碳負極的第二代高鎳811鎳鈷錳三元動力電池，屆時其電池單體將達到300Wh/kg以上，系統能量密度將達到240Wh/kg以上。
如果說即將上市的“刀片電池”依靠170Wh/kg的單體能量密度、140Wh/kg的系統能量密度，就去顛覆即將量產的單體能量密度300Wh/kg以上、系統能量密度240Wh/kg以上的高鎳811三元電池。從常識判斷，你也不會相信。
如果說僅僅因為成本原因，磷酸鐵鋰動力電池就會顛覆高鎳三元動力電池，那我可以很明確的說，高鎳三元動力電池誕生的核心原因之一，就是降低動力電池成本。而且，
在未來兩至三年，我們就能夠看到，成本達到甚至低於600元/kWh的高鎳三元動力電池投入量產。特斯拉不是“神”，磷酸鐵鋰電池並非“點石成金”
很多人都知道，磷酸鐵鋰電池熱穩定性高、循環壽命長，但背後的實情是：這個行業有無數技術人員在不斷的進行正極材料工藝、電解液改性的工作，就是為了在提高能量密度的同時，提高動力電池循環壽命以及熱穩定性。同時在工程領域，包體結構設計的改良，熱管理系統的完善也在不斷的提升當中。
而作為熱失控的罪魁禍首，固態電解質一旦能夠商用，將徹底解決不論是三元還是磷酸鐵鋰電池熱失控導致的起火問題。基於降低成本的原因，特斯拉將在中國推出一款採用磷酸鐵鋰動力電池的短續航里程、更低售價的中國版特供Model 3車型，這個符合正常的商業邏輯。畢竟，不斷降低入門車型的購置門檻，能夠給企業帶來更多的銷量。
所以，特斯拉“欽點”過的磷酸鐵鋰電池，雖然不是技術最先進的技術代表，卻是當下最適合特斯拉降本增效的動力電池技術選擇。正所謂，存在即是合理！經歷了上百年發展的內燃機技術可謂是非常的成熟可靠，但不同場景使用的內燃機採用的燃油也不盡相同。
比如，船用內燃機採用的重油作為燃料、航空發動機採用的是航空煤油作為燃料、汽車內燃機也分為柴油機和汽油機。而作為剛剛發展起來的新能源汽車產業，低成本的磷酸鐵鋰因為其高循環壽命、高熱穩定性、低成本的優點，自然也有相當多的應用場景。
事實上，磷酸鐵鋰電池除了目前在低端入門級新能源汽車上使用之外，隨著規模的進一步提升，成本的進一步降低，在將來或許更多的能夠用於化學儲能領域、兩輪（三輪）低速電動車領域、以及對續航里程、體積要求均比較低的工程機械領域。
而高鎳三元動力電池隨著其能量密度的不斷提升，成本的不斷降低，熱穩定性以及循環壽命的不斷改善，或許在不久的將來，會真正成為顛覆百年內燃機技術為主導的傳統汽車市場的核心變量。因為大勢不可逆，新能源汽車時代正奔湧而來。（專欄作者系資深動力電池技術專家，新能源汽車產業資深分析師）
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