“极星”，是浩瀚夜空中一颗闪亮的星，它绽放光芒、指引着前行的方向，将Polestar“纯粹 先锋 高性能”的品牌理念以一种具象化的形式为中国消费者呈现。
这个美好的故事始于2019年。承载着李书福“流浪宇宙”梦想的极星品牌从这一年拥有了中文名。人们熟悉的沃尔沃御用性能品牌北极星不在了，但它毕竟只是换了一种形式陪在我们身边，并且牢牢根植了一份“死磕特斯拉”的信念，让中国电动车力量闪耀出了星光。
谁料想，“出道即巅峰”的故事依旧像是个魔咒。
一年之后，马斯克率领的特斯拉顺风顺水，不仅股价暴涨，还顺利完成了“中国造特斯拉”的首批交付。这些丰功伟绩直接把钢铁侠托举到了胡润富豪榜第20位，比马云爸爸还高出了一名。
叫板过车圈首富的极星却开始“星光陨落”，核心人物相继出走之外，还有量产车迟迟不教交付、产品定位模糊等问题。
最近几天，沉寂已久的极星轰出了重炮，在网络上发布了全新概念车Precept，只是兜来转去，这场有可能极星是今年最重磅的发布会，还没有纯电菲斯塔上市的关注度高涨，尴尬到了不能再尴尬。
此一番，极星不仅没有找到北，甚至有点“摇摇欲坠”了。
不是我脸盲，是实在记不住
这种残局，说是极星咎由自取也并不为过。
一个立足全球的高端汽车品牌需要的就是“标签”，可是大多数人目前对于极星品牌的记忆仍是一片空白：“极星应该长成什么样子？我怎么知道？”
没有记错的话，从出道伊始，极星的目标就瞄准了特斯拉残暴不仁的加速性能，誓要用“传统欧洲劲旅”的身份将电动汽车的性能做到登峰造极，用他们自己的话说，就是“极致性能”。
能看得出来，极星确实在照做了。
首款车型Polestar 1壕无人性，145万元全球统一售价和“限量发售”的标签打得响亮，机械涡轮双增压、后桥双电机外加600匹马力动力输出荡气回肠，和特斯拉真刀真枪干一场，鹿死谁手还真难以预料。可结果呢？
看看隔壁保时捷做的Taycan，虽说售价高得连前首富都“没眼看”，可人家好歹也只卖180万元，而且造出的是一台根正苗红的保时捷，不论是品牌认可度还是产品本身的气场都对得起“豪华电动车”的招牌。
“比尔盖茨用了都说好”，你还会有上当受骗的感觉？
同时期的作品，极星就能让你产生一种“上当”的错觉。
再看看那个用20几万就能买到的雷神之锤大灯，曹操专车上都配备的直瀑式中网，还有司空见惯的旋钮式启动按键和中控大屏……如果不是双门轿跑的轮廓时刻提点着我“回归正轨”，真分不清自己是坐在沃尔沃轿车里，还是极星跑车当中。
后续的Polestar 2也是个不成功的例子。没有改变的是那个像极了沃尔沃的设计方式，改变了的是纯电驱动形式，以及不再以“极致性能”为主题的行事风格。
这台车的价值是什么？重新定义品牌？那之前所提倡的极致性能又是怎么一回事？
真的要单挑特斯拉Model 3？明眼人都能看得出来，商业模式完全不一样的极星很难与后者站在同一高度竞争，正面交锋几乎就是空谈。它的存在，也许只能让人忘记极星的初心是什么。
狗血的剧情来了！这一次Precept概念车的亮相，又引申出了另外的意思。
风格大变的设计语言分明是要彻底与过去决裂，过去的极致性能和极致梦幻也没有被添加到首秀仪式的传播内容中，取而代之的核心概念变成了“极致环保”和“极致梦幻”。
这个全新的核心理念又会带来两种冲突，其一是之前所有未落地的产品理念，核心优势是否还会坚持；其二，饶了这么一大圈子，极星为什么还是在围绕沃尔沃安全、环保的理念打造新车？
沃尔沃和极星，究竟是真正分离还是“藕断丝连”？只要化解不了这个尴尬，极星的“电气化先锋”定位就难以服众。
找不到北，先找领路人！
这个问题不是发布一台车就能够扭转的，而应该上升到“企业经营”的重要程度。
忙活了好几年，极星在产品上做出了梦幻感，在技术性能上做出了极致感，符合汽车工业的发展规律。
可最关键的是，“贪心不足蛇吞象”的古人智慧并没有被借鉴到其中。如果你希望把每一件事情都做到极致，结果只有两种。一种是在成本控制上一败涂地，一种干脆是彻彻底底的失败。
成也极致，败也极致。这就是为什么时至今日，极星都没有落实一个明确的商业模式，品牌特征仍然举棋不定。
症结在哪？Polestar公司的CEO Thomas Ingenlath也许是导火索。
看了看这位大神级设计师的资料。2016年，沃尔沃品牌有两台车出自他的手笔，分别是40.1Concept和40.2 Concept。现在也能看得出来，后期上市的沃尔沃XC40就是第一台概念车的量产版本。
后来，这位设计师摇身一变成为了今天极星品牌的CEO。所以我们并不奇怪，为什么极星品牌的前两款车长成了这个样子。根据对人性的揣摩，这位CEO一定是对之前那个系列的作品太过满意，才会坚持将它套用在高端品牌的新车上。
现在，这个纠结的时代大致已经过去了，极星品牌全新发布的概念车变了一个样子，完全和沃尔沃的家族设计分道扬镳，走上了高端化路线的正轨。
但是！最关键的问题仍然没有解决。汽车设计师担当CEO，势必会在产品设计上投入大部分精力，用艺术家的视角将一款车制造得尽善尽美。大多数情况下，这种思维并不符合真正的商业逻辑，况且历史上任命设计师为CEO的企业，哪曾有过好结果？
我曾经多次在采访生产品质工程师时问过相同的问题：“你们究竟和哪个部门发生的争执最多？”他们的回答出奇一致——设计部门。
因为设计师的天马行空，在现有的生产流程中很难轻易变成现实，从而变成制造成本过大，生产精度达不到要求等问题。试想，如果最终裁定胜负的CEO本职工作是资深设计师，这个场面该有多么无助啊！
当然，没有第二次血淋淋的事实佐证，现在说这些还为时尚早。我们只是怕这一次的极星再次走进追求极致设计的怪圈中，错过了电动车初期发展的最后黄金时期。那样的话，翻身真得会比登天还难。
别再错过机会了！
有动向表明，极星的下一个机会或许已经来了。
震惊汽车圈的“沃尔沃、吉利业务整合”是李书福在2020年初抛下的重磅炸弹。即便广大财经人士分析，决策的主旨大意是为吉利、沃尔沃的整体上市铺平道路，但我们也无法否认，这个和财技紧密关联的消息背后，也会隐藏着一个让极星重新定位自己的机会。
目前我们能察觉到的苗头，除了样貌焕然一新的全新概念车，就是前Polestar中国区总裁吴震皓的继任者高竑的身份。据资料显示，拥有在大众汽车进口销售有限公司担任销售总监的职业履历。
展开想象，吉利汽车多品牌战略进阶之路，是否需要参考一下大众，那个把“多品牌”玩出了极致的汽车企业？
我觉得很有必要。不要管大众的辉煌是否仅仅依赖于中国市场，就目前电动汽车百花齐放的格局而言，大众集团绝对是万花丛中的一朵奇葩。
除了我们提到的电动保时捷这种“圣杯”外，还开发出了奥迪e-tron、大众I.D系列等各种各样能被称作高端电动车的“稀有货”。
不论吉利汽车最终想要把极星定位成电动保时捷，或者是豪华版电动奥迪，抑或是重新调整成为沃尔沃电动车的高端化产品，都能在大众的“族谱”中找到最为相似的示范样本。
凭借原大众人马对“多品牌战略”的深刻见解，这一波“走马换将”不敢说是力挽狂澜，但于情于理也应该可以见到一定的成效。最起码，品牌差异化优势应该得到体现。那时，也许就是极星的“指北针”重新恢复功能的时刻。
最后需要强调的是，极星的希望还在，光芒犹存。如果说有哪些企业还有希望成为赫赫扬名的高端电动车代表，极星的“天资”决定着它仍然名列前茅。
只是自此之后，希望再不要出现战略东摇西摆，作风朝三暮四的“游击战术”。如果再这样持续下去，极星能找到北的概率，一定会越来越低。
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