橋樑景觀設計公司為大家整理瞭如下關於美麗的蘇通大橋的具體內容，一起來了解。蘇通長江公路大橋，簡稱蘇通大橋，位於江蘇省東部的南通市和蘇州市之間，西距江陰大橋82公里，東距長江入海口108公里，是國家高速公路瀋海高速的過江樞紐，也是江蘇省公路骨架重要的過江節點。建成時是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程。
蘇通長江公路大橋全長32.4公里，其中跨江部分長8146米。工程於2003年6月27日開工，於2008年6月30日建成通車。蘇通大橋北岸連鹽通高速公路、寧通高速公路、通啟高速公路，南岸連蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路。
2018年2月26至28日，蘇通大橋進行了夜間全封閉式“體檢”。
蘇通大橋所在地區屬長江沖積平原的新長江三角洲，是大長江三角洲的近前緣地帶。兩岸陸域河網密佈，地勢平坦，高程一般在2～5m（85國家高程系統）之間；局部地段有山丘分佈。蘇通大橋擬建區段長江屬彎曲與分汊混合型河段。平面形態呈S形彎曲；水面寬窄相間，西段天生港附近寬約6km，往下展寬，在軍山附近寬約10km，到東方紅農場拐角處寬達14km，再往下突然縮窄，至東段徐六涇附近寬約6km。
江中沙洲發育，槽深灘寬，江心沙洲主要有如皋沙、通州沙和狼山沙、新通海沙、白茆沙等，屬心灘地貌；通州沙東水道與新通海沙南水道中有水深達近50m的深槽區，構成長江主汊，屬深槽侵蝕及堆積地貌，其它水道則為支汊，屬河道沖蝕及沖積地貌。
蘇通大橋橋軸斷面主槽呈“V”字形，略偏南岸，-10m等深線以下水域寬約1800m，-20m等深線以下水域寬約1100m，最深點高超約-31.3m，南北主塔位置的床底高程分別為-14.5m和-22.7m；夾槽在主槽南側，主槽與夾槽中心距約1700m；夾槽呈盆形，寬約400m，底面高程約-10m，南北主墩位置的床底高程分別為-9.3m和-10.1m。
蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為100公里/小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航淨空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，佔用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。
蘇通大橋工程規模浩大：其主跨跨徑達到1088米，是世界位居第二大跨徑的斜拉橋（截止2013年，最大斜拉橋主跨是俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，其主跨1104米）；其主塔高度達到300.4米，為世界第二高的橋塔（第一高橋塔為俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，其橋塔高超過320米）；主橋兩個主墩基礎分別採用131根直徑2.5米至2.85米，長約120米的灌注樁，是世界最大規模的群樁基礎；主橋最長的斜拉索長達577米，也是世界最長的斜拉索。主要工程量有：橋涵混凝土149.3萬立方米，鋼箱梁4.9萬噸，鋼材23萬噸，斜拉索6278噸，填挖方317.6萬立方米，徵用土地1.1萬畝。
南通位於長三角北翼，地處我國長江黃金水道和東部沿海黃金海岸“T”字型交匯點。大橋開通前，南通處於“T”字的末梢位置，蘇北的客流、人流很少經過南通。大橋開通後，南通從末梢一下子變成神經中樞，由此帶來了客流、資金流和物流大幅度的增加。大橋的開通改變了南通的區域定位，對區域優勢起到巨大的引擎驅動作用。蘇通大橋的開通突破了長江東部南北區域融合的交通瓶頸，推動了長三角綜合交通一體化發展的進程。蘇通大橋的開通使蘇中、蘇北路網與蘇南路網連接，使江蘇沿海及蘇北地區與上海實現無縫對接。
2009年以來，蘇通大橋日均車流量超過4萬輛。蘇通大橋的建成顯著促進了長江三角洲地區的一體化和沿海發展戰略的實施，擴大了上海國際大都市的腹地範圍，大大減少了長江三角洲地區重點城市之間的出行時間和燃油消耗。促進了南通等地的經濟發展以及大橋兩岸地區的產業結構升級。以南通市為例，其到長江三角洲地區的核心城市上海的出行時間由2.18小時縮短到1.38小時，出行時間減少36.7%。這對消除長江兩岸經濟發展差異，推動區域經濟平衡發展以及文化融合起到了關鍵的作用，支撐了項目服務區域的經濟、社會可持續發展。
2009年5月26日，在蘇通大橋北側的南通經濟技術開發區內，由蘇州、南通兩市跨江聯動、合作開發的蘇通科技產業園項目正式啟動。產業園的定位是“江海生態城、國際創業園”。在蘇通大橋南橋頭堡的常熟經濟開發區，2008-2009年一年內新增了20多家物流倉儲企業。
在蘇通大橋建成之前，從南通到上海的渡輪式經濟距離是蘇州、無錫和常州到上海距離的2到4倍。大橋開通以後，從蘇南涌入南通的投資企業在大幅度增長。據南通市統計局主要經濟指標顯示：2011年1-8月份規模以上工業增加值1298.56億元，同比增長13.1%；固定資產投資額1443.27億元，同比增長23.1%；實際到賬註冊外資17.54億美元，同比增長34.6%。
蘇通大橋的建設使用了大量新技術。蘇通大橋在使用了靜力限位與動力阻尼組合的新型橋樑結構體系及關鍵裝置與設計方法，使得千米級斜拉橋在世界上首次得以實現；開發了內置式鋼錨箱組合索塔錨固結構和大型群樁基礎結構及設計方法，已在蘇通大橋等多座國際重大橋樑工程中得到廣泛應用；在使用了大型深水群樁基礎施工控制技術；並且在國際上首次提出了千米級斜拉橋的施工控制目標、總體方法、過程與內容以及控制精度標準，基於幾何控制法原理在國際上首次系統地建立了多構件三維無應力幾何形態和設計製造安裝全過程控制方法，應用該方法蘇通大橋實現的控制精度高於國際同類標準，攻克了千米級斜拉橋施工控制技術難題。以上這些技術的革新和應用有力地支撐了蘇通大橋的建設，實現了千米級斜拉橋關鍵技術的突破，為世界斜拉橋技術的發展做出了重要貢獻。
蘇通大橋的建設成功克服了長江天險帶來的氣象條件差、水文條件複雜、基岩埋藏深、通航密度高等四項建設條件挑戰，創造了1088m斜拉橋最大跨徑、300.4m最高索塔、577m最長斜拉索和131根長117m、直徑2.8m/2.5m最大群樁基礎等四項世界第一，使人類建設斜拉橋的跨越能力首次突破了1000m大關。之前世界斜拉橋最大跨徑紀錄為主跨890m的日本多多羅大橋，蘇通大橋的建成將世界斜拉橋的最大跨徑記錄提升了22%，大大提高了斜拉橋的競爭力，揭開了世界斜拉橋發展歷史的新篇章。
蘇通大橋在項目全過程管理的諮詢服務、招標採購方面堅持貫徹FIDIC理念，採用合同管理模式、質量管理模式，高效率地協調了數十家諮詢、科研、承包商等機構的活動，保證了工程質量、進度和投資控制管理目標，注重實力建設，培養了大批工程諮詢及管理人才。
作為全球首座超千米跨徑斜拉橋，蘇通大橋在線形優美、技術領先和管理科學的同時，在環保、耐久和經濟社會效益方面也保持了平衡，對現代橋樑建設理念進行了很好的詮釋。
蘇通大橋採用主跨1088m的斜拉橋方案，相比過去在此種跨度領域必須採用的懸索橋方案，直接節約了工程投資約2億美元，並且避免了巨大水中錨碇對長江河勢以及水域生態系統的破壞和不利影響，更切實的保證了長江航運安全以及長江口水體的安全環保。
蘇通大橋建立了完善的實時在線結構健康監測系統，監測對象分為兩類：荷載監測和結構響應監測，荷載監測主要有環境參數（風、大氣溫溼度與橋樑內部溫度）監測，結構響應監測主要有整體位移、支座位移、加速度、應力應變監測。全橋共設565個測點，597個傳感器。運營4年多來的監測顯示，大橋結構位移、應力水平均在設計和預計範圍內，大橋處於彈性工作狀態，各方面狀態良好，結構性能良好，完全符合要求。
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