引言 | 背後的故事，似乎不簡單？
不知不覺，奔馳GLC都到中期改款了：軸距加長、增配液晶儀表、全新中控顯示屏等等一系列改進。作為2016款車主，並不羨慕，只是有點嫉妒罷了。
迄今，這臺2016款奔馳GLC 260已經陪伴了我6.6萬公里，回憶起來，這其中有2~3萬公里都是高速里程。所以我的前輪胎、前剎車片一直還未更換；而後輪胎、後剎車片都已經換過。
今年年初去4S店做6萬公里大保養，我是售後接待的第一個換變速箱油的GLC車主。朝夕相處近三年，度過甜蜜期，我在重新審視這臺加價2萬元的“神車”。
一、為什麼選GLC？
2016年初，在父母的贊助下，我擁有了人生中的第一臺車——奔馳GLC 260。當時，我還有另外兩個選擇：保時捷Macan和路虎發現神行。
Macan 2.0T，保時捷夢的最低門檻，傳說中的“木耳收割機”，配置單都是彩色打印，不選裝幾萬配置都不好意思訂車；
路虎發現神行，其時剛加持“奇瑞路虎”尾標，跟GLC同時上市，GLC加價，路虎降價。
糾結萬般，果斷選擇奔馳GLC，且被迫加價2萬元提車。
Macan 2.0T像一個情人，好看、好開，不實用，大眾鑄鐵發動機，倒車影像白內障；發現神行像老婆，比例方正、操控輕盈，很實用，尤其是通過性和底盤隔音，相當出色，後排秒殺Macan，無奈旋鈕換擋不能接受，且當時採埃孚9AT在發現神行上有諸多問題。
這裡插一句：很多人覺得路虎小毛病多，這其實是一種成見；單就產品力來看，發現神行確實性價比很高，而且沒有那麼多小毛病。當然，它的變速箱程序確實有待優化。
奔馳GLC就介於兩者之間，像個新婚少婦，底蘊在那裡，武藝也在那裡，一切等你自己去挖掘。
其實，選擇奔馳GLC的原因特別簡單：
▎我有嚴重的懷擋情結；
▎保時捷買不起，路虎品牌力偏弱；
▎當時唯一一款縱置9ATSUV。
至於品牌，我並不是奔馳鐵粉，直到現在也不是。我完全跟著產品走，沒有任何情懷。如果真要談情懷，那我應該買沃爾沃S60L，而且是5缸發動機+愛信6AT那一款。等我有錢了，一定收一臺二手車。
順便一提，選車之前我曾試駕過寶馬X4。不得不說，它比Macan都好開。但無奈價格略高，且中控設計過於陳腐。我個人尤其反感寶馬在儀表盤上的剛愎自用，數字化的今天，還提供顏色單調、視覺不友好的機械錶盤，真是說不過去。即便選裝全液晶，也是個“偽全液晶”。
二、愛恨糾葛的9AT
GLC是北京奔馳第一款搭載9G-TRONIC變速箱的產品。我應該是目前使用這個9AT里程最長的車主之一。
說實話，喜憂並存。我先說它的優點：
▎比較省油。這不是因為擋位多而故意恭維，我這款GLC整備質量1860kg，作為一臺基於後驅結構的四驅車，綜合工況平均在9L/100km。如果純高速，我最低開過6.1L/100km，這對於一臺四驅中型SUV來說，已經非常出色。9擋在1250rpm即可介入，經濟性出色。
▎理念很好。其實，9G-TRONIC在某種意義上是一個8AT。因為在Comfort、ECO這兩個常用模式下，車輛默認是二擋起步。只有在Sport和Sport Plus模式下，才會用到一擋。所以，我把一擋理解為是待命擋。這樣的好處是，二擋顯然比一擋齒比小，起步更省油；激烈駕駛時，齒比更大的一擋可以介入提供更大扭矩。
▎運動加持。開過GLK的讀者，應該對於奔馳“老爺車”般的駕駛感深有體會。之前的7G-TRONIC那拖泥帶水的無力感，讓人特別沒有激情。而9AT徹底改變了這個情況。9AT不但重新設計了機械結構，而且變速箱程序也更加運動。在Comfort模式下輕踩油門，車子不會再像以前那樣猶猶豫豫；而在Sport Plus模式下，我竟然找到了沃爾沃的感覺（聲明本人絕不是沃爾沃車託）。
但不要高興太早，9G-TRONIC並不是完美的產品。它有一個讓人惱火的缺點：頓挫感強。
說實話，在二、三擋上，當你在城市中走走停停時，那種突如其來的頓挫讓你有種開手動擋車的感覺。提車以來，4S店已經升級過兩次變速箱程序了，依然沒有改善（不是個案）。當你遇到紅燈緩慢剎車停時，擋位下降過程中跟發動機轉速匹配不夠精緻，產生一種拖拽感。
市面所有的9AT產品中，用戶體驗上我的排名應該是：採埃孚9HP>奔馳9G-TRONIC>通用9T50。這其中，只有奔馳9G-TRONIC是針對後驅車型設計的縱置變速箱。
但無論如何，奔馳自家的變速箱在改善，而且從7AT直接跳到9AT，算是革新自我的同時趕上了潮流。就衝堅持自主研發變速箱的精神，也要給奔馳點一個贊。
三、讓人炸裂的底盤
曾有車圈老師吐槽過，奔馳GLC的底盤高級感，還不如本田冠道。作為車主，我並沒有開過冠道，但GLC的底盤確實跟豪華二字八字不合。大眾帕薩特的底盤高級感都要強過奔馳GLC。
由於奔馳從C級開始要強化運動基因，吸引年輕消費群體，所以GLC的整體設定也是運動化的。除了外觀外，那硬碰硬的底盤真是有矯枉過正之嫌。
這臺車只有在平路上行駛時，你才會感覺它是一臺豪華車。不好意思，當你開到有點顛簸的路面時，那種清脆的路面反饋讓你瞬間感覺加價2萬提車可能是人生最大的錯誤。
沃爾沃的底盤同樣很硬，但路感是線性的（真不是車託）；而奔馳GLC，則是點狀的。低速如此，速度一提升，敏捷控制系統介入，避震阻尼增加，給我一種十萬塊錢自主品牌的感覺，真不誇張。過減速帶生疼生疼的，心疼……
造成這種體驗的，並非是多連桿的罪過。奔馳GLC前四、後五的多連桿懸掛，到底來說還是舒適性的保障，問題出在避震上。
奔馳GLC彈簧軟、避震硬，造成了這樣的體驗：在地下停車場等看似平整、實則有輕微起伏的路面上，駕駛員會感覺晃來晃去，跟開船一樣；一旦開上馬路，速度提起來，避震的阻尼立刻增加，過坑、過減速帶，餘震雖然很快抑制，但你會有種控制臂可能會震斷了的錯覺。如果不幸遇到搓衣板路，車內就會展開一場“交響樂”。
這不是誇張的說法。我的車之前路過一個大坑，現在左後輪的一項束角參數已經嚴重偏離。本身避震就硬，加上防爆胎更硬，一條斜拉桿活活被震歪了。還好這個級別的合資車懸架不全是鋁合金材質。
你猜4S店給的建議是啥？1.5萬人民幣，換一套總成。
打擾了...
四、懷擋即正義
我對懷擋的迷戀，始於幾年前我駕駛的第一輛奔馳車，S400L。我在想，手動擋車型，必然是擋杆式換擋；而自動擋車型，有些比如沃爾沃還是機械助力換擋，但現在絕大部分都是電子換擋。
既然已經是電子換擋了，為何還要豎一個多餘的擋杆在那裡？
林肯選擇了按鈕方案，JLR選擇了旋鈕方案，但我覺得都沒有懷擋簡易、流暢。從人機交互的角度，右手在選擇擋位時，按鈕和旋鈕需要一定的視覺輔助來確認是否選對，而懷擋是可以盲操作的。
當然，我完全理解的一點是，寶馬等品牌，之所以用電子擋杆，一部分是出於整體設計風格的搭配，一部分是變速箱產品的匹配度問題。
現在很多高端電動車清一色是懷擋設計，除了特斯拉、寶馬i3，一直用機械擋杆的保時捷的MissionE，也首次使用了懷擋。
2002年，寶馬的第四代7系（E65-E68）也使用了類似於如今寶馬i3那樣的懷擋。但後來更新了採埃孚8AT後，就改為了現在的“大雞腿”。這並不是一種退步，只能說是產品設計的取捨。但懷擋的簡易性確實無可比擬。順便一提，捷豹I-Pace作為純電動車，不但保留了一鍵啟動，竟然用的是按鈕式換擋。
對奔馳來說，懷擋不是什麼情懷，而是一種對於駕駛者的態度——簡易，優雅，實用。
如今，奔馳新一代G級也換成了懷擋。
五、“後裝”中控屏
記不清多少人，坐進我的GLC，第一句話是：你這個中控屏是汽配城裝的吧？奔馳逼格是高，但就這個屏幕，讓它的客戶折了面子。
這個至少有一指寬的黑色邊框，包裹著一個7英寸（GLC 300是8英寸）顯示屏，傻傻地立在那兒。所謂的懸浮式設計，讓它看起來有種突兀的存在，彷彿是個不合時宜的外來者，刻滿了槽點。
從C級開始的這種設計，奔馳有些用力過猛。寶馬、雷克薩斯，甚至是奧迪，也有懸浮式設計，但這些車的屏幕，與中控臺本身較好地融為一體，氣氛和諧。奔馳的中控屏，像是一個入侵者。
最近，C級、GLC級都迎來了內飾改款，這個屏幕也做得更狹長了，邊框也適當削薄了許多。時尚感更強，但突兀感依舊。
然後是COMMAND系統，簡直是神一樣的存在。它的界面設計尚可，一些UI元素也比較精緻，但是操控邏輯讓人感覺自己是個白痴。不瞞大家，我作為一個曾經的汽車媒體人，第一次在GLC上連接手機藍牙費了很大功夫。
中途甚至呼叫400客服，但對方給我的步驟完全不奏效。於是只能不斷試錯，在偶然中連接成功。現在看起來，這個步驟很簡單，但對於完全陌生的用戶，其指引非常不到位，設計非常不intuitive。
藍牙，一個如此高頻次的場景，竟然沒有放在首頁，竟然不是直接點擊、搜索、匹配一氣呵成，而是先進入到一個叫“媒體”的頁面，然後選擇“選項”，再選擇“藍牙音頻裝置”，然後再選擇“搜索藍牙音頻裝置”…
最白痴的地方在於，首頁上的電話，指的就是“打電話”，而不是“手機”的意思。Who is gonna dial the phone through the center console？
這種十年前的思維方式，依然頑固地存在於很多豪華車上。奔馳真應該好好反思下，如何適應被消費類電子產品訓練過的用戶思維。
而且，所有副駕的乘客，都曾試圖去觸摸屏幕。不好意思，我們奔馳不提供觸摸屏。為啥？因為我們有鼠標！
在中控臺底部，有一個控制區域，分為旋鈕和觸摸板兩部分。旋鈕不僅可以旋轉，還可以搖動，手感還不錯；觸摸板可以識別手指滑動，並轉換為屏幕上的一個“隱形鼠標”，作用跟旋鈕一模一樣。唯一多餘的用途是，在“打電話”時，這個觸摸板可以用來手寫阿拉伯數字。
說實話，開了6.6萬公里，我幾乎沒用過這個觸控板，它的裝飾意義大於實際用途。它只能識別#、*，以及0~9的阿拉伯數字，還能識別英文字母！問題是，英文字母雖然可以識別，但無法輸入，這……
如今我都想不明白，這兩個功能嚴重重疊的物理模塊，為何要硬生生拼湊在一起？
六、飄忽不定的顏值
最後，我想說（tu）下（cao）GLC的外觀設計。
從GLK換代而來，GLC風格大改。從一個車主角度，GLC還算高顏值系列。但在這個級別的車中，GLC的顏值非常不穩定。
首先，2016款上市後，前包圍的“香腸嘴”備受吐槽。於是2017款升級了運動包圍，“香腸嘴”消失（GLC 200除外）。這讓老車主有些不愉快，剛買了一年，第二年就換了個前臉風格。
但像我這樣的客戶就比較“矯情”，升級運動包圍後，我竟覺得還是“香腸嘴”好看，原因是AMG樣式的運動包圍讓車頭顯得略“扁”，尤其是在3/4角度觀察時。
反觀奧迪Q5、路虎發現神行、寶馬X3，乃至基於跑車風格設計的保時捷Macan，車頭就非常立體，線條勾勒得很勻稱。而且，這些車從未上市一年就給前臉“做手術”！
更搞笑的是，奔馳GLC竟然有6款不同的前包圍造型，分別是：歐版（國產版）“香腸嘴”套件、美版運動套件（A）、美版越野套件，AMG 43套件（B）、AMG 63套件、以及氫動力版套件！
其中，只有AMG 63最無違和感，最能代表GLC與競品爭奪顏值擔當。可惜，63都沒有被引進國內。能拯救GLC車主虛榮心的，只有淘寶了。
順便YY一下，如果GLC的普通版直接套用AMG 63的前臉，那這車得賣得多火！奧迪SQ5、寶馬X3 M可是都沒有這麼高的顏值！
車聚小結
GLC是奔馳近十年來最重要的一款產品，它至少有三重意義：
▎在中型SUV領域找回自信，並且成功成為“爆款”；
▎率先把9G-TRONIC推向大眾市場（歐版E級柴油車是最早的，但屬於小眾車型）；
▎首次推出奔馳品牌旗下中型SUV的高性能版本，AMG 43、AMG 63，並衍生出了Fuel Cell燃料電池版和純電動版本EQC。
說明下，EQC並非GLC的電動版，而是基於全新MEA平臺研發的。但EQC在尺寸、外觀、內飾，以及很多零部件上與GLC是共享的。沒有GLC，也不會有EQC。所以粗略認為EQC是GLC的“衍生車型”。
說不定，我的下一輛車就是EQC。
所以，如果給你一筆錢，你會成為這輛轎跑的車主嗎？
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