就在2019年新能源補貼政策正式出臺前的一天，大眾品牌啟動了新能源汽車的第二波攻勢，一口氣發佈了朗逸、高爾夫和寶來的純電動版車型。最有意思的是，按照隨後發佈的新能源補貼政策，這三款車卻都因電池能量密度低於標準，而“意外”地失去獲得國家補貼的資格。

大眾這次真的“大意失荊州”了嗎？

在討論這個問題之前，不妨先來看組數據。在過去的2018年，按照乘聯會提供的數據，全國乘用車市場銷量為2235.1萬輛，而根據大眾官方發佈的數據，大眾品牌在華2018年全年共交付新車311萬輛。

簡而言之，去年大眾單一汽車品牌的銷量就佔據了全國總銷量的接近七分之一。而在轎車市場銷量前十位的名單中，有五款是大眾品牌車型。

在中國市場上，大眾品牌的霸主地位已無需多說，其對中國市場認知的深度和廣度，也是無人能及。

大眾的“陽謀”在穩步推進，現階段僅是“前戲”

自從大眾品牌下定決心投身電動化之後，就隨即定下了非常清晰的實施時間表和新車國產目標，並將其分為三個階段逐步實施。放眼當下，儘管全球各大傳統車企都已制定了新能源戰略，並加快了進軍的步伐，但像大眾這樣把自己的“陽謀”如此毫不掩飾地公諸於世的，可謂只此一家。

如果說去年下半年上汽大眾途觀L PHEV和帕薩特PHEV的推出，以及多款插電混合動力車型亮相，都只是“熱身”的話，那麼這次同時發佈三款純電車型，則是標誌著大眾的電動化戰略進入了“前戲”的階段。

按照大眾汽車的規劃，大眾品牌的插電式混合動力車型數量將在接下來的一年內實現翻番。到2020年，大眾汽車品牌還將推出第四款純電動車型。因此，至2020年，大眾汽車品牌將在中國市場提供約10款新能源車型，並計劃在同年實現國產30萬輛新能源汽車的目標。

要在如此短的時間週期內，投放這個數量級的新能源車數量，相信對於絕大多數汽車品牌而言，都是匪夷所思的。但這波”下餃子“般的操作，對於大眾汽車來講，卻真的只能算是前戲而已。因為“高潮”階段還在後面——大眾汽車再次明確的表明，新能源汽車攻勢的第三階段將從2020/21年開始，在這一階段中，大眾汽車品牌將推出多款純電動車型，這些車型都將基於全新設計的純電動MEB平臺。

毫無疑問，基於純電動MEB平臺的新能源車才是大眾最終的殺手鐧。而第二階段投放的各款新能源車型，都是基於MQB平臺的，客觀地說，從目前公佈的車型參數看，在目前消費者最為關切的NEDC續航里程這個性能指標上，大眾這三款新能源車的確還無法和比亞迪、吉利、廣汽新能源等自主品牌的純電動車型形成真正威脅。

爭奪電動車市場的銷量和份額，可能還不是大眾目前最重要的目標。畢竟即使樂觀估計2019年新能源車市場銷量也不會超過200萬輛，而相關配套設施也尚未完善。在未來的2年，傳統燃油車依舊是市場的主流，大眾的燃油車型還有足夠大的市場空間。

“與燃油車一樣”的體驗，或將是大眾的絕招之一

毫無疑問，在目前中國市場裡，幾乎沒有哪個傳統汽車巨頭的純電動車型，能在續航里程和性價比方面，超越領先的幾家自主品牌車企。顯然中國品牌車企目前在市場上是佔據了一定的先機。

但在大眾新車發佈會後舉行的場地體驗環節裡，知行君留意到，無論是體驗前的技術講解，還是場地體驗環節的設置，都在強調“與傳統燃油車一樣”的駕駛體驗。

無獨有偶，另一個傳統汽車巨頭豐田，在推出兩款“雙擎E+”車型的時候，同樣強調的是其核心賣點在Hybrid而非Plug-in。而豐田混合動力技術路線的理念和顯著的特點，就是打造非常接近於傳統燃油車的用車習慣和駕駛體驗。

兩大巨頭的思路似乎有著異曲同工之妙。

雖說此次推出的三款純電版車型都是基於大眾MQB平臺，但車身結構上的多個部件都經過了優化，不但能滿足大眾汽車品牌內部嚴格的純電動汽車安全標準，還能讓電動車的駕駛體驗更接近於傳統燃油車。

這三款車型都採用了最新開發的APP290電機集成單速變速箱和差速器，有效降低了噪音和阻力。其先進的設計還確保了高效傳動和瞬時加速響應。先進的“iBooster”將能量回收制動和“常規”制動方式結合，在場地體驗時能明顯感受到，這一系統的使用體驗十分線性，即使是在掛入回收力度最大的B擋，急加速後馬上鬆開電門踏板，車輛的減速也沒有明顯的拖拽感，和普通燃油車正常收油門時的體驗幾乎沒有區別，但此時儀表盤顯示的瞬間回收能量，最高卻已經達到了接近100kwh/h。

相比起目前市場上絕大部分純電動車型減速時動能回收的動態表現，大眾三款純電動車的表現真的值得一讚。

此外，三款車的三元鋰電池電芯都來自寧德時代，電池包的封裝都採用異形設計，放置在大致相當於原來汽油油箱的位置，因此對車內空間完全沒有影響，前後排的乘坐空間都和汽油版車型完全一致。而考慮到車身重量以及前後分佈有所改變，所以三款車的底盤彈簧、緩衝塊、穩定杆也都經重新設計。在場地繞樁以及緊急變線項目中，三款車依舊都保持非常不錯的操控水準，底盤動態反應基本維持汽車版車型的駕乘感受。

知行有話說

這次大眾發佈的三款純由於電池能量密度略低於標準而“痛失”國家補貼，被不少人視作是大眾“電動化技術落後”的表現之一。實際上並不其然，如果只是為了拿到補貼，只需使用其他能量密度更高的電芯即可，而增加的成本完全可以通過降低配置水平等手段來抵消。而續航里程方面也是，知行君觀察到三款車行李廂的備胎依然保留了下來，按照大眾的技術實力，將此空間改作放置更大的電池，大幅提高續航里程或許也是舉手之勞的事情。但事實上，大眾並沒有這麼做。

對於目前市面上的絕大多數純電動車型，生產企業都將重點放在提高續航里程以及車載智能系統的功能體驗等方面，但卻沒有過多考慮消費者在傳統燃油車和電動車轉換時，駕駛體驗方面的差異所造成的不適。

要知道的是，基於大眾純電MEB平臺的國產純電動車將在2020/21年推出，其他如豐田等眾多主流合資車企也將2020年作為大規模電動化的時間節點。換句話說，新能源車領域的“正賽”將在2020年開始。如果按照大眾這種”下餃子“的能力和態勢來看，以目前大眾車型的產品線為參考，到時候MEB平臺的純電動車產品陣容將會相當恐怖。

真正的好戲還在後頭呢。