東風汽車集團，前身是“二汽”，是中國汽車工業具有典型代表的企業。2018年，東風汽車集團合併銷量達到305萬臺，市場佔有率達到10.9%。其中，商用車的中卡國內市場排名第1，重卡排名第2，輕卡排名第4；乘用車的SUV和MPV車型國內市場排名均第2，轎車排名第3。可以說，無論是從市場份額，還是各自車型的銷量排名，均處於國內前列，可是仔細拆分後我們發現，東風汽車集團是屬於典型的大而不強。
首先看商用車，主要是卡車和客車，以卡車為主，其中主要銷量集中在重卡和輕卡。卡車行業的盈利水平普遍較低，公司也不例外。雖然近兩年來由於公路治超影響，銷量有一定上升，帶動公司商用車板塊收入快速增長，但公司利潤率依然只有低個位數，盈利能力依然十分疲弱，盈利貢獻跟之前比幾乎沒有太大區別。同時，雖然近兩年銷量有所復甦，但產能利用率依然只有6成左右，如此低的產能利用率想要獲得好的回報幾乎是沒有可能。
分具體商用車公司來看，40萬的銷量主要集中在合資公司東風商用車公司和東風汽車有限公司，兩者貢獻銷量分別是17萬和15萬，約佔整體商用車銷量的八成。其中東風商用車主要是與瑞典富豪卡車的合資公司，東風汽車有限主要是與日產的合資公司，可見集團商用車自主品牌銷量和貢獻均處於弱勢地位。
接著看乘用車，集團的乘用車主要由6家子公司或合資公司組成，各家情況不同，我們拆分來看。
自主品牌方面，主要是東風風神和東風風行。兩家公司有一個共同點，就是自2016年起，銷量連續三年下滑，顯示了較差的市場競爭力。2019年東風風神銷量從高峰的15萬跌至不足10萬，產能利用率低於50%，而東風風行2019年銷量則從高峰期的26萬跌至12萬，跌幅超過50%，產能利用率只有可憐的35%左右。兩家自主品牌的情況均說明，不僅產品力存在問題，而且研產銷體系也存在一定的問題，其實既然自主品牌表現這麼差，為什麼不能集中在一個品牌發力呢？
合資品牌方面，有表現較好的和表現較差的。先看差的，就是神龍汽車。自2015年起神龍汽車連續四年下滑，而且幾乎每年腰斬式下滑，2019年銷量下滑至大約只有12萬臺，產能利用率僅有2成，銷售網點從2016年922家縮水至2018年666家，網點嚴重萎縮，品牌經營慘淡。2018年虧損18億，2019年虧損幅度將加大，僅上半年虧損就達到25億元。
神龍汽車未來存在的變數頗多：第一：如何扭虧？銷量跌成這樣恐怕不是推新品就能解決的問題，公司是否考慮壓縮產能、壓縮開支、壓縮相關成本，來渡過難關，不得而知，這個漏洞不是說填就能填好的；第二：PSA整合，PSA目前整合克萊斯勒合併，且東風將減少持股，持股比例由12%降至4.5%，兩家集團整合後，將推出什麼新的措施面臨未知數，而且東風持股下降話語權下降，未來對於中國市場的支持力度如何不得而知。可以說，目前神龍對於公司而言是一個沉甸甸的包袱。
表現較好的合資品牌，當屬東風日產乘用車和東風本田，也是集團唯一亮點。東風日產近幾年表現比較穩定，三者合計約130萬臺，產能利用率超過100%，銷量由於基數較高，增長乏力，但收入和利潤卻在提升，利潤率在復甦，平均單車價格在提升，說明雖然銷量增長不多，但結構趨好帶動利潤和利潤率提升。
東風本田近三年銷量穩中有升，顯示了良好的市場競技狀態，2019年銷量約80萬臺，產能利用率超過150%，產能幾乎利用到極致。東風本田公司幾家合資公司中利潤率最高的公司，達到10%，其盈利能力是集團中最強的。
至於另外一家合資公司東風雷諾，進入市場較晚，銷量還較少，目前影響較小。
可見，集團的乘用車業務可謂冰火兩重天，自主品牌表現依然相當弱勢，合資品牌神龍汽車負債累累，目前主要靠東風日產和東風本田救濟，日子過得憂心忡忡。
整體來看，東風汽車集團股份目前暴露出三個主要問題：
第一，集團的銷量貢獻主要依靠合資企業，自主品牌普遍呈現相當弱勢，在合資汽車企業股比放開的背景下，未來集團的市場競爭力存在疑問。
第二，公司的整體市場份額和銷量雖然處於領先，但這是合併了上十家公司的結果，並未完全客觀反映公司的競爭水平，如果單看某一個子公司或合資公司，優勢就不明顯了，或者說亮點較少，在眾多子公司或合資公司中，只有東風日產乘用車公司和東風本田屬於競爭力較強，其他7家公司均處於弱勢地位，甚至有的處於“生病”狀態，例如神龍。
第三，公司的金融活動貸款及應收款總額近幾年一直在快速增長，在銷量下滑的背景下，存在一定的財務風險。
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