随着汽车科技的飞速发展，智能网联汽车已进入到新一轮快速发展通道。今年年初国家发改委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》中提出，智能汽车新车占比在2020年要达50%。

作为全球汽车最大的生产国和消费国，目前我国汽车保有量达到了2.05亿辆，新车年销售量接近3000万辆，而埃森哲的一项调研中显示，预计到2025年中国车联网市场会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额，这些数据无疑都在指明未来中国将成为全球最大的车联网市场。

面对这么大的一块蛋糕，传统车企在发力，互联网巨头也不遑多让。随着首款搭载阿里AliOS斑马智行系统的车型——上汽荣威RX5的热销，这种互联网巨头与车企之间的合作模式似乎得到了验证。

毫无疑问，阿里的车联网解决方案落地已然走在了前面，而走了些许弯路的腾讯也开始了新一轮的车联网“急行军”，旗帜鲜明上书“开放”与“合作”。

腾讯车联新一轮“急行军”

去年的11月8日，腾讯发布了“AI in Car”车联系统，对外开放五大基于AI的能力，全面覆盖车主生活场景，以此打造完整的智能车联网服务平台，广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等五家汽车企业，成为腾讯车联的首批合作伙伴。

短短一周时间，去年11月16日广州国际车展前夕，腾讯便与广汽集团发布智能网联领域的最新合作成果：iSPACE智联电动概念车。根据双方产品开发规划，腾讯将于广汽在汽车前端和后端展开定制化开发，计划于2018年实现量产，并且广汽未来上市的多款车型将搭载双方共同开发的车载智能网联终端产品。

半个月后的12月8日，腾讯与深圳市同行者科技有限公司在车联网渠道、数据、内容、运营和市场等方面达成合作协议，后者是一家深耕车联网的语音交互服务商，目标是联合汽车厂商及上下游产业链的合作伙伴共建车联网生态。

更为重磅的消息则是在上周，4月12日，腾讯与长安汽车在重庆正式签署智能网联汽车合资合作协议，正式宣布成立合资公司。

据了解，此次双方合作所筹建的合资公司将在4月底或5月初落地，将着重在开展与车联网整体方案及运营相关的系列业务，未来将在此基础上进一步在人工智能、5G以及自动驾驶等方面展开合作，其研发的车联网产品将搭载长安汽车最新车型在今年内发布。

值得一提的是，如今腾讯在车联网领域的快速推进，得益于“AI in Car”车联系统的开放与融合。根据腾讯的表述，“AI in Car”汇集了腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力，其并不是OS，而更像一种解决方案，这种解决方案基于腾讯自有优势，是专注于为全行业和合作伙伴提供智能化、场景化、个性化、社交化服务，并根据车厂的实际需要按需输出。

事实上，在与多家车企合作开启车联网“急行军”的背后，过去腾讯在车联网领域虽然倾注了不少资源，但却是走了弯路。

早在2014年，腾讯便与四维图新联合推出了车联网产品趣驾WeDrive，该产品整合了腾讯QQ、QQ音乐、腾讯新闻、大众点评、自选股、腾讯看比赛以及四维图新的趣驾导航、趣驾T服务等双方的优质资源。

除此之外，腾讯还开发了一款加入社交、UGC等元素的导航产品路宝盒子，不过这些产品最终没能普及开来，其中的原因，或许正是由于腾讯过去过分强调自己产品的社交属性和内容输出的角色。

巨头间的车联网生态战争

同样也是在2014年，阿里巴巴与上汽集团共同投资10亿成立斑马公司，专注于打造全球第一款互联网汽车。阿里将其互联网资源（AliOS系统、高德导航、蜻蜓FM、虾米音乐、支付宝等等）整合到上汽的车型中。

随着首款搭载AliOS系统的车型——荣威RX5的上市，其单款车型的年销量，几乎是过去整个荣威品牌年销量的两倍，而这种互联网巨头与车企之间开放合作的模式似乎得到了验证。

阿里也以此为样板，对车企一家接一家谈合作。去年十月份，阿里携手斑马网络与神龙汽车就未来汽车智能化达成战略合作，并将陆续推出搭载AliOS的智联网汽车，其首款车型或将落地东风雪铁龙。此外，阿里还与福特汽车公司正式签署协议，共同推进智联网汽车、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域的合作。

而BAT中在车联网领域布局最早的百度，目前除了DuerOS与小度车载系统，其重点更多是放在了无人驾驶技术平台上，并于去年7月推出了Apollo开放平台，目前已经有超过90家合作伙伴，这是全球范围内自动驾驶技术的第一次系统级开放，被誉为是“车联网领域的Andorid”。

据了解，今年百度与金龙客车合作的“阿波龙”迷你巴士将开始量产，而在2019-2020 年期间，百度与江淮、北汽和奇瑞合作的自动驾驶汽车也将进行量产并寻求商业化落地。同时，在保定、雄安等地，Apollo 已经与政府展开了自动驾驶汽车测试以及后续商业化落地方面的尝试。

除了互联网巨头间的博弈，传统车企也在发力。3月15日，吉利正式发布了吉客智能生态系统（GKUI），该系统基于吉利汽车大数据研发，是“iNTEC”技术品牌下的核心技术模块，集合众多互联网服务，涵盖地理位置、娱乐、车控、生活、智能家居，可以说几乎将国内整个互联网生态包含在其中。

可以看到，面对全球汽车产业重塑的历史机遇，传统车企与互联网企业都在车联网领域积极推进，共同构建智能化、网联化的全球汽车产业生态链，遑论各自的优势与短板，无非也就是落脚点与出发点不同而已。

开放合作成产业主旋律

在公众认知里，如今车联网的声量已经低落了很多，2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但实际上重头戏才刚刚开始，过去的“炒概念”只是表象，期间“抢地盘”也只是企业本能，未来“走对路”才是成功关键。

值得注意的是，从目前的发展趋势看，不论是互联网公司还是传统车企，优势互补、主打开放的合作形态已经日渐成为主流。

自去年腾讯车联“AI in Car”发布，腾讯便始终强调自己“甘当配角”， 致力于连接与共享。在刚刚过去的 2018 年中国 “互联网 +” 数字峰会上，腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾也表示，腾讯将在未来做三个角色，即做连接、做工具、做开发生态平台。

如今百度Apollo与DuerOS的快速发展，也正是得益于其开放的姿态，事实上去年百度对外宣布的合作伙伴数量甚至超过了前几年的总和。

吉利汽车的吉客智能生态系统，同样也是大手笔，不仅包含了高德、腾讯、百度三大地图导航，还与京东达成了合作，把近1000种智能家居全面接入到GKUI，此外还集合了科大讯飞的智能语音、中兴通讯的4G/5G网络、喜马拉雅电台、腾讯社交娱乐等互联网力量。

毋庸置疑，这场关于车联网的生态战争已经悄然打响。未来如何，没人可以预知，但开放合作显然已成为未来车联网发展的主旋律，无论是互联网企业还是传统车企，单打独斗已不合时宜。

汽车科技观察，由跨界科技媒体人申耀创办、拥有中美两地10万公里公路自驾游经验老司机，在各大自媒体平台拥有专栏，致力于汽车科技行业的观察和思考，在这里读懂汽车，看懂科技。