12 月 6 日，國產版 Model 3 終於進入了工信部推廣目錄，不僅意味著將享受國家補貼，而且這也是向客戶銷售和交付中國製造 Model 3 的許可證。
根據 2019 年補貼政策計算，國產 Model 3 將獲得 2.475 萬的補貼，顯然，國產 Model 3 又來了一次「變相降價」。
不過這次實打實的「優惠」，並沒有讓有意入手國產 Model 3 的朋友們興奮，反而由於工信部目錄展示的國產 Model 3 的車輛基本信息，尤其是續航里程縮水和兩種不同規格的車型，讓大家產生了不少疑惑，我們先來聊一聊這些問題。
續航沒有縮水
此前進口版 Model 3 標準續航升級版續航里程為 480 km，而國產版 Model 3 標準續航升級版分為 2 個版本，續航里程分別為 445 km 和 455 km。
- 為什麼國產版會有兩個車型？
當前下線的車輛仍然採用進口的松下電池，但是根據外媒報道，以及我們對 LG 化學投資方向以及技術發展路線的分析來看，等特斯拉上海工廠電池模組產線完工後將採用 LG 化學生產的電芯製造車輛的動力電池。
在工信部的車型信息公佈後，網上也曝光出關於國產 Model 3 兩種電池參數也正是松下和 LG 化學。
- 哪個車型用的是松下的電池呢？
從電壓/靜電容量來看，松下的單體電芯的規格比 LG 化學要略好一點點。通過計算，松下電池總容量為 3.7 V*4.8 Ah*2976≈52.85 kWh。LG 化學電池總容量為 3.7 V*4.7 Ah*2976≈51.75 kWh。
由於國產版這 2 個車型只有電池相關的數據存在區別，其他如整備質量、電機功率完全一致，所以電池容量越多，續航相對越高，所以推出使用松下電池的對應續航里程為 455 km。
而至於官網為什麼只顯示了 445 km 的續航，想必對於特斯拉而言，無論哪個版本，這都是一輛國產標準續航升級版，所以直接選取了相對數值較低的可以避免消費者產生疑惑。
- 同樣採用松下電池的 Model 3 標準續航升級版，續航不同，這是怎麼回事？
細心的朋友可能注意到了國產版的續航里程多了「國標工況法」這幾個字，難道是因為測試標準不同？
但是我在官網上查到了進口版與國產版的續航里程和測試標準，同樣都是基於新國標 GB/T 18386-2017 《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》得出的測試結果。
國標工況法 GB/T 18386-2017 試驗循環
NEDC 試驗循環
接下來我又查了一下國標工況法 GB/T 18386-2017 與 NEDC 的循環工況圖，二者完全一致。為了以防萬一，我還特意諮詢了國內某車企的測試工程師，他回答了「NEDC 其實就是國標」，所以因為測試標準不同的說法並不能成立。
莫非是 OTA 升級導致的續航變化？今年 11 月 2 日，美國 Model 3 通過 OTA 升級，續航確實出現了變化，不過是上漲了……比如全驅長續航版 Model 3 車型 EPA 續航從 310 英里提升至 322 英里，看來也說不過去。
這就有些難以解釋了，既然如此，我們不如迴歸車輛本身。
這是進口版 Model 3 標準續航升級版工信部目錄的參數，電池組總質量 345 kg，電池容量 53 kWh。
由於工信部只顯示整數，我找到了一張進口版 Model 3 標準續航升級版的隨車清單，電池容量為 52.9 kWh。
52.85 kWh 四捨五入就是 52.9 kWh，接著我們繼續通過電池容量（52.85 kWh）除以能量密度（153 Wh/kg）來算，使用松下電池的國產版 Model 3 標準續航升級版的電池組總質量也恰好約等於 345 kg。
以此來看，採用松下電池的 Model 3 標準續航升級版無論是進口還是國產，電池組是完全一致的。同時，二者在動力參數和整備質量方面也都相同。
此外我們再看一下表顯續航里程，由於 Model 3 只顯示 EPA 工況續航（相較於國標 NEDC 續航更為嚴苛），此前進口版滿電續航里程為 386 km，我們上次試駕國產 Model 3 標準續航升級版剩餘續航 256 km 時電量百分比為 66%，推算滿電續航約為 388 km（反向推算會有小幅誤差）。
綜合來看，採用松下電池的國產版，續航並沒有任何縮水。而對於後期使用 LG 化學電池的車型，大家也就不用擔心了，畢竟國標 NEDC 續航只差了 10 km，在使用層面並不會有什麼差異。
而且國標 NEDC 本身與大家實際用車時的工況出入較大，主要的意義在於橫向參考，所以對於 Model 3 而言，大家參考 EPA 續航里程就好了。
補貼可能與你無關
相信看了上面的部分，大家應該對續航問題不再擔憂了，但是現在下單的話能趕上補貼麼，又或者後面還會不會再降價？
我們先回顧下近 2 年新能源汽車補貼變更的時間點。
2018 年的補貼政策是在當年 2 月 12 日公佈的，且 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11 日期間上牌的新能源乘用車和客車，按照之前補貼標準的 0.7 倍進行補貼。
而 2019 年的補貼政策是在今年 3 月 26 日公佈的，從 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過度期，不符合 2019 年技術指標要求的按 2018 年的 0.1 倍補貼，符合 2019 年技術指標要求的按 2018 年標準的 0.6 倍補貼。
而根據我們 42HOW 特斯拉興趣群的信息，10 月中旬交定金的車友，目前預計交付日期為 1 月 31 日，而 12 月初交定金的車友目前的預計交付日期已經到了 2 月 29 日。
從這二方面來看，早期下單的車友大概會在 1 月底前提車，而現在下單的話即使趕在 2 月末提車，依然有可能是拿不到補貼的，不過即使沒趕上 2019 年的補貼，我也不認為國產 Model 3 的實際到手價會有明顯的漲價情況。
為什麼這麼說呢？
特斯拉花了三年自主研發了 Model 3 平臺和與之匹配的生產線，它的特點是支持跨地域跨車型的快速高效地複製。說人話就是，上海工廠 Model 3 的產能爬坡速度將會非常快。
2019 年 12 月 9 日，圖片來源 James Yang
2019 年 12 月 11 日，圖片來源烏瓦
有消息稱目前特斯拉上海工廠產能已經達到 1000 輛/周，雖然未經證實，但從上海工廠的停車場已經擺滿了 Model 3，並已陸續開始向外運輸的情況來看，即使未能達到周產 1000 輛，上海工廠的產能爬坡之路也已走上正軌。
不過此時的國產 Model 3 可不像當年 Model 3 在美國上市時孤獨求敗毫無對手可言。
縱觀國內電動車市場，往下看，15-20 萬區間的國產電動車，都以紛紛進入 NEDC 500 續航水平，甚至部分車型也有 L2 級輔助駕駛。而 30 萬左右的區間，更是有理想 ONE、蔚來 ES6 的正面圍堵，國產 Model 3 可謂是前狼後虎。
再看看國產 Model 3 目前的續航與 35.58 萬（含 Autopilot）的官方售價，如果沒有補貼，確實不夠吸引人。
在之前「國產特斯拉定價 35.58 萬，歷史價格政策最全解讀」的文章中我也提到，目前國產 35.58 萬的價格和之前進口標準續航升級版 36.39 萬，差價僅有 8100 元。
說好的成本降低呢？
顯然，特斯拉為自己留好了足夠的調價空間，所以即使 2020 年補貼完全沒有，特斯拉也能通過免費超充、免息政策、送 FSD 等各種手段來彌補這個差價。
「特斯拉中國」的小改變
在 12 月 6 日國產版 Model 3 進入工信部推廣目錄的同時，特斯拉中國三位高管同時正式開啟微博之旅。
想想 Elon Musk，在推特上玩的風聲水起，不是在製造熱點就是在製造熱點的路上。
這樣做的好處顯而易見，不用任何廣告投放，就能帶來巨大的流量，充分展現了特斯拉這家公司背後「第一性原理」的核心驅動力。
反觀特斯拉此前在中國的社交網絡，可以說是聲量微薄。但近期特斯拉官方微博與車主、網友頻頻互動，同時三位高管也在微博中曝出導航及 Autopilot 正在根據中國車主的用車習慣進行優化，可見特斯拉本土化開啟了新篇章。
此外，根據知情人士透露，特斯拉中國總部（位於北京華貿中心）的員工也將全員入駐上海超級工廠。
這不僅會進一步降低運營成本，同時由於 ElonMusk 推行的極度扁平的組織架構，哪怕是特斯拉大中華區總裁、上海工廠廠長朱曉彤在上海工廠也沒有獨立的辦公室，整個辦公區域內容納了工廠中從最高層到第一線的所有職能部門，隨著北京總部的遷移，整體溝通效率將會大幅提升，更加便於所有一線的「重大」問題能在 24 小時內完成觸達高層、討論決策、執行解決的全流程。
如果說國產 Model 3 正式投產代表了上海工廠這艘「無畏艦」啟航，那麼今天，經過了一系列的調整，「無畏艦」正式進入了它的航道，而我，則無比期待它馬力全開時的樣子。
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