對多數廠商而言，如何縮減成本並將利潤最大化是生存的關鍵所在，而零部件供應環節往往就是“成本計劃”的重要突破口，何況是成本更為有限經濟型產品……可比速汽車就偏不信邪。
名牌加身
沒有堅如磐石的後盾，又豈敢喊出“精工造好車，以品質為基”的口號？對此，比速汽車可是成竹在胸啊。作為品牌的新車----比速T5自誕生起，就主打“經濟實惠”牌，可令我沒有想到的是，在它中庸平實的外觀風格下卻隱藏著全明星陣容。
首先我個人認為，三大件作為一部車的核心所在，它們的優秀與否才是衡量這部車優劣的最重要指標。
比速T5搭載一臺1.5T直列4缸引擎，其最大功率和峰值扭矩分別為110kW/5500rpm、215N.m/2000-4000rpm。從數據看具有較好的低速扭矩，特別是起步與低速行駛時動力發放會更為積極、充沛，而這恰恰也是我們日常用車會碰到最多的場景。那到底什麼造就比速T5這樣高效的動力特性呢？答案是霍尼韋爾的渦輪增壓器（Garrett）——據我所知，霍尼韋爾在業界是絕對的大佬級別，由它提供的渦輪增壓器都具備優異性能和可靠品質，並廣泛運用在各大國際品牌上。
傳動系統方面，就在多數同級車還拼命搗鼓6AT的時候，8AT已現身在比速T5上了——雖然擋位數的多少並不是絕對的衡量標準，但8總歸是大於6的，更多的擋位對各速段的適應性不僅更好，同時也降低了高速行駛時的引擎轉速，加之引擎動力足夠充沛，自然就帶來了優於同級的燃油經濟性。
底盤系統作為汽車與路面的重要“媒介”，承擔了所有的溝通環節。這點，比速T5就完全順應市場主流，其中懸架採用了前麥弗遜、後扭力梁結構。麥弗遜懸架顯然是獨立結構中運用最普遍的，其成本低廉，結構簡單，易於維護和調試；而扭力梁雖是半獨立形式，但在此類經濟型車上，除了同樣簡單易維護外，空間佔比小才是它的最大優勢——減少了機械結構對乘坐空間的不必要侵佔，這點在比速T5的後排上就有著明確體現。
至於車輪，由於是損耗型部件，所以往往成為消費者最易忽略的部分。所幸，比速T5並沒有因此而放低標準——穿上4條215/60 R17規格的固特異輪胎後，比速T5在車輪方面就獲得了領先同級的耐用度與行駛穩定性。
有安全，再談市場
安全是一切造車與用車的基礎，隨著科技技術的日益精進，目前各大自主品牌都將安全標準提升到了全新層次——比速T5上，就有多達25項的主、被動安全配置。其中主動安全包含了ESP車身穩定系統、APR電子防側翻系統、HHC坡道輔助、車道偏離預警系統以及盲區監測等，它們均由世界知名的供應商提供，比如博世就是其中之一。而高強度的籠式車身和最高8安全氣囊也成就了它5星C-NCAP被動安全評級。
過去，因受工藝、技術乃至成本因素的制約，許多經濟型車根本無法經受時間的考驗——往往經過幾年的折騰之後，便出現了災難性的故障，製造麻煩是小事，引發安全隱患才可怕。而為了改變這樣的情況，比速T5經過了全方位的極限測試——35輛車測試車、100萬公里各類路況、130℃極限溫差……這些在旁人眼裡也許只是乾巴巴的數據，卻真實反映了比速T5的過硬體質
最大優勢是什麼
就產品本身的定位和價值而言，比速T5不過是針對三五線城市的經濟型車罷了，乃至於在大部分人眼裡，它最高10萬的售價還會有些“低端”和“廉價”。另外，雖說比速T5也擁有並不低的舒適性配置，但放眼現今市場，那些一線品牌的同級競品們明顯更好，如果硬碰，很可能會被埋沒其中。不過幸運（明智）的是，比速T5選擇另闢蹊徑——
選擇國際一線品牌作為自身的零部件供應商，將整車的品質拉高至同級的領先位置，改變了自主品牌以往“能省則省”造車理念，同時也為自己練就了一身硬本事，也正憑藉此，比速T5才會有比別人更耀眼的光芒。
駕仕總結
的確，目前就算是經濟型車，它們大多數的舒適性配置可以說也達到了“飽和、過剩”狀態。許多廠商為了迎合部分人“買多不買少”的錯誤消費觀念，一股腦將那些無用的噱頭配置塞進產品裡，看似美好，但仔細一想，在一個成本固定（有限）的平臺中，車企也不太可能製造一部賠本賺吆喝的車，所以只有玩“蹺蹺板”戰術——配置到是很豐富，至於那些看不見的關鍵部件，如引擎、變速器、底盤，甚至有關安全的部分，則很可能是“該砍就砍”，致使車輛的真實品質大幅下降，猶如“撿了芝麻丟了西瓜”。
所以，我想再次強調，優秀的三大件和主被動安全性能才是一部好車的基石，只有將這些部分做到優秀與穩定後，才有資格去討論那些“享受型”配置——否則，一切都是空談，或者說是在，耍流氓！
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