“智能手機催生那麼多‘低頭族’，而未來智能汽車會讓更多的人有家不回。”在9月5日，以“開放·創未來”為主題的比亞迪全球開發者大會上，比亞迪董事長王傳福充分發揮出了其脫口秀的能力，現場金句不斷。
同時，王傳福在活動中正式宣佈了“比亞迪D++開放生態” 戰略，這意味著比亞迪率先將汽車業生態從封閉走向開放。“D++”，這個D不僅代表了Different，還代表了Developer，更是代表了Dream。
不難看出，比亞迪想和蘋果公司一樣，推動汽車行業智能出行的變革，成為這智能汽車變革規則的制定者。
當天，百度總裁張亞勤、360董事長兼CEO周鴻禕、Roadstar.ai CTO衡量、地平線創始人兼CEO餘凱、唯鏈CEO陸揚等眾智聯領域大咖參與了本次大會，此外還有不少互聯網公司代表到場，就自動駕駛、人工智能、區塊鏈等技術進行了分享和碰撞。
24年前，比亞迪在深圳起步，當時的深圳還是一個不知名的小漁村，正是因為改革開放的出現，深圳才得到了巨大的發展，有了今天的模樣。與這座城市的開放、創新精神一樣，比亞迪在汽車界同樣創造出驚人的速度，在自主品牌電動汽車領域獨有建樹。在電動化與智能化成為汽車行業發展浪潮的今日，比亞迪已經在電動化戰略的發展進程中，處於先導地位，而如今，智能化成為比亞迪發展的下半場。
“諾基亞以前也是我們的客戶，它倒下的原因不是因為管理、不是因為質量，而是因為他的戰略方向的錯誤，它的封閉而導致的。”在王傳福心裡，時時警醒自己如何才能夠避免走上諾基亞的老路，王傳福給出的答案，是打造開放平臺。從封閉走向開放，比亞迪對自己進行了重新的戰略定位，要做“智能汽車硬件標準的提供商”，在開放的基礎上讓各家技術路線形成統一標準。
在王傳福看來，智能汽車不僅僅是自動駕駛，而是長了腿的超級手機，且同時具有超級計算能力的移動空間。未來不僅可以讓車去接送小孩，車輛可以人臉識別，上下車時，車輛主動通知家長，同時家長還可以通過車內攝像頭實時查看車內情況，並和小孩互動。而更多的使用場景還需要靠我們去想象。
事實上，在兩個月前的百度開發者大會上，王傳福曾現身為百度站臺，並曾表態希望能跟百度一起合作，克服開車擁堵時自動跟車的功能。比亞迪還在百度Apollo成立一週年時，加入百度的Apollo生態，成為後者第100位合作伙伴。
時隔兩個月，百度與比亞迪之間已經催生不少合作項目，並已落地，例如百度地圖汽車版覆蓋了比亞迪全系車型，以及將在3年內實現對L3級別自動駕駛車輛進行量產，同時秦Pro成為百度Apollo的第一款認證的車輛，同時搭載的DiLink智能網聯繫統一起，構成完善智能生態，鏈接開發者、產品和用戶。實際上百度同時加入D++，勾畫更大的未來城市出行藍圖。
王傳福表示：“開放不僅可以讓開發者專注於自己的擅長領域，還能實現開發效率的最大化和社會價值的最大化。”
而對於智能汽車，相比開放，其實更加值得關注的還有安全，都說安全是“1”，沒有這個“1”，後面有再多的“0”也沒有更多的意義。
比亞迪是做硬件出身的，在很多方面能實現汽車安全，很多車型都能達到五星的碰撞標準。而在軟件架構上，由於比亞迪在硬件的底層保護上做了多重的保護，因此在汽車底層和軟件層中間是有隔離層的，只需要在軟件架構上請專業的安全公司維護，可以實現完美的構造。
比亞迪是做硬件出身的，在很多方面能實現汽車安全，很多車型都能達到五星的碰撞標準。而在軟件架構上，由於比亞迪在硬件的底層保護上做了多重的保護，因此在汽車底層和軟件層中間是有隔離層的，只需要在軟件架構上請專業的安全公司維護，可以實現完美的構造。
在當天的開發者大會上，除了百度來站臺之外，令人意外的是百度的死對頭，360集團CEO周鴻禕也現身助陣。
當王傳福告訴周鴻禕，“打算將汽車弄成像手機一樣弄成開放的平臺，開放幾百個傳感器進行和線控”這一想法時。周鴻禕表示，“王總瘋了。”別小看這幾百個傳感器和控制權，只要有一個小小的漏洞存在，黑客就能鑽空子，從而造成無法想象的災難。而與360的合作正是為了避免災難性事件的發生，為智能汽車提供安全保障。
如今中國汽車產業已經在變革的風口，比亞迪率先借助全球開發者大會，實現了開放平臺。我們有理由相信依託開放生態，汽車將變成一個可以移動的智能空間。
早在今年1月份，美國拉斯維加斯CES上，豐田汽車公司在眾多硅谷科技巨頭的圍觀下，旗幟鮮明地宣佈進入“科技圈”，並指出未來豐田的對手是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司。豐田章男表示：“我的目標是讓豐田從製造汽車的公司向為人們出行提供便利的移動公司轉變。”
相比智能汽車浪潮的到來，BC記者更關心比亞迪能否在智能汽車技術上超越像日本傳統車企以及美國的科技型企業，最終成為全球智能汽車標準平臺的主導者。（文/餘成韜）
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