到今天還沒開過帶T的車，那肯定Out了，不論是豐田還是大眾，不管是卡羅拉還是途銳，渦輪增壓從不會缺席，雖然很多車都帶T（Turbo），但不是所有車都是渦輪增壓中的理想水平。
問題來了，什麼才是理想中的渦輪增壓？第一，渦輪遲滯要小，也就是動力隨叫隨到，說起來簡單，但真要把油門響應做到自吸的水平，那可是難上加難。第二，馬力大重量輕，比如升功率100Kw（千瓦）以上，升扭矩200N•m(牛米)，榨動力不難，但要油耗和動力響應兼顧就難了。不過再難的技術，只要願意砸錢那也不是問題。
瑞典雖然國土面積不大，但它的工業實力倒是非常強，前有造飛機的薩博，後有商用車中勞斯萊斯之稱的斯堪尼亞，以及廣為人知的沃爾沃。沃爾沃推出的Drive-E發動機，裝車不久就連續3次拿到沃德十佳發動機獎項。
以現在行業技術看，沃爾沃2.0T（T6）仍處於領先水平，我們看過很多3.0T V6都是雙渦輪增壓，但是從沒見過2.0T這麼幹。沃爾沃巧妙的將機械增壓和廢氣渦輪增壓器並聯在一起，新鮮空氣在低速時直接進入機械增壓器，這樣低轉速時就沒有渦輪遲滯。
機械增壓雖然相應速度快，但是在高轉速時會消耗發動機功率，所以增壓效果會大打折扣。沃爾沃的辦法是，高轉速情況下斷開機械增壓的離合器，這樣增壓器就處於空轉狀態，這時候新鮮空氣直接進入廢氣渦輪增壓器，所以高轉也就是後段加速依舊動力充沛。
由於機械增壓器負責中低轉速區間增壓，那就可以用A/R更大的廢氣渦輪，假設沒有機械增壓器，直接把A/R值大的廢氣渦輪裝在發動機上，那就成了三菱EVO的2.0T發動機，賬面數據不錯，但渦輪遲滯非常嚴重。沃爾沃2.0T雙增壓發動機，升功率118Kw，升扭矩200 N•m，最大扭矩輸出區間從2200-5400rpm。
一晃5年過去了，現在的2.0T全方位超過沃爾沃的好像也沒幾個，更厲害的是，這臺2.0T降點壓縮比稍微小改一下，最大功率馬上可以提升到367Ps。
保時捷出品必屬精品，言外之意就是很貴。同樣是減少渦輪遲滯，保時捷的方法更獨特，既然A/R值大的渦輪又明顯的遲滯，那乾脆從渦輪下手，於是柴油車上才有的可變截面渦輪增壓器（VTG），終於搬到汽油車上了。
由於汽油車尾氣溫度比柴油車高300多攝氏度，所以可變截面渦輪必須耐高溫，現在大規模配備VTG的增壓發動機很少，說明這個東西成本一般車承受不了。
可變截面渦輪在渦輪外端又加了一組導流葉片，導流葉片開口變小時，排氣背壓增大廢氣流速增加，而且廢氣流會朝著渦輪外側流動，發動機低轉速時也可以讓渦輪保持高速運轉。當發動機高轉速運轉時，導流葉片開口增大，廢氣流速降低，這樣不會讓渦輪超負荷運轉。
718 Cayman S所搭載的2.5T發動機，就採用了VTG技術。賬面數據倒是一般，最大功率270Kw，最大扭矩420N•m。
奔馳去年推出了新的M256直列6缸發動機，最先搭載這臺發動機的車型就是S級。不過，國內銷售的S級似乎還沒用上。奔馳為了證明M256屬於優秀髮動機，特意把最大功率調到300Kw，而它的排量剛好是3.0L，所以升功率就也剛好是100Kw。
奔馳的3.0T增壓系統又不同了，它在進氣管上佈置了一個電子渦輪增壓器（廢氣渦輪增壓器前），這個電子渦輪增壓器靠著48V電池，能在0.3秒內建立工作壓力。
電子渦輪增壓器作用很簡單，在廢氣渦輪沒有達到工作轉速之前，電子渦輪增壓器提前工作，彌補進氣壓力不足的情況。
電子渦輪增壓器不能替代廢氣渦輪，只是起到短暫的替補。當然最先採用這項技術的並不是奔馳，而是奧迪4.0T柴油發動機。電子渦輪增壓器目前還屬於新技術，相比純機械式結構，它的可靠性還有待考驗。以奔馳的M256直六為例，我們在測試裝備該發動機的S500L車型時，就出現2次發動機故障提示，這樣看來，至少奔馳的這臺48V直六是有隱患的，還需要觀察一下。
現在還有很多人說增壓技術不成熟，但從歐洲企業的技術方看，傳統廢氣渦輪已經玩到滾瓜爛熟，如果不加以改進，渦輪增壓技術已經走到了盡頭，所以才有了沃爾沃XC90、保時捷 Cayman S和奔馳S級這樣的增壓技術。
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