全新一代的英菲尼迪QX50上市有一段時間了，每次我們聊到這臺車，總會說起它的2.0T VC-Turbo可變壓縮比發動機，QX50是目前市面上為數不多的、也是售價最低的搭載可變壓縮比發動機的車型。理論上，QX50的發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間任意比率智能切換，低負荷時使用高壓縮比提高效率，高負荷時使用低壓縮比加強動力爆發，更容易達到更好的油耗和動力的平衡。然而，實踐是檢驗真理的唯一標準，為了檢驗可變壓縮比發動機這個黑科技搭載到實車上的效果，我們特地找來了一輛QX50進行性能測試。
動力偏向後段輸出，剎車性能出色
我們這次測試的車輛是QX50的頂配版本——2.0T四驅旗艦版，搭載的是2.0T高功率發動機，最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米。動力數據上，這臺搭載了可變壓縮比黑科技的發動機可以說是笑傲群雄，最大功率、最大扭矩均超越了BBA同級對手搭載的2.0T發動機。
然而，在加速測試環節，它的表現卻並沒有達到我們的期待，0-100km/h的加速時間僅為8.4s。作為參考，此前我們測試的奔馳GLC300 4Matic 0-100km/h加速成績為7.8s，而GLC300的發動機最大扭矩為180千瓦，最大扭矩為370牛米。雖然這兩臺車並非同場測試，數據不能直接對比，但是還是可以看出QX50的動力賬面數據並沒有完全體現到實際的加速成績上。
測試氣溫：32℃
造成這樣的現象主要有兩個原因，一是這臺發動機渦輪遲滯現象明顯，從發動機數據上我們也可以看到，它的最大扭矩輸出轉速要到4400-4800rpm，遠高於GLC的1300-4000rpm，所以即使你深踩下油門，動力也得等轉速攀升一段時間後才能逐漸輸出；二是這臺車使用的是CVT變速箱，並且調校比較慵懶，從上面的速度曲線圖我們可以看到，即使是用上了運動模式，全力踩下油門後，g值曲線（藍色線）在一開始甚至還有所下降，一般情況下這種加速初段的g值下降是因為輪胎打滑造成的，但是QX50卻不是，測試過程中輪胎並沒有任何打滑的跡象，而是可以明顯感覺到變速箱反應了一下，才理解了駕駛員急加速的意圖，然後轉速才開始快速上升，動力才開始湧現，然而g值的峰值也僅達到0.45g左右，主觀體驗自然就沒什麼推背感，缺乏爆發力。
好在後續g值掉得不是很快，直到90km/h它還能維持接近0.3g的加速度，所以中後段感覺動力還是很充沛和線性的，而且在急加速時，英菲尼迪應該是故意把發動機的聲浪調得非常明顯，粗獷的發動機咆哮會增加你對這臺車後段動力的信心。
這臺QX50使用的是普利司通的Alenza 001系列SUV專用防爆高性能胎，尺寸為255/45 R20，這套輪胎的抓地性能是相當不錯的，並且整個剎車測試過程中，QX50的ABS介入及時，剎車踏板也沒有發生明顯的彈腳現象。不過，在剎車測試的過程中QX50點頭現象比較明顯，懸掛偏軟的特點削弱了駕駛員主觀上的剎車信心。最終，QX50 100-0 km/h的剎車成績為37.3米，並且多次測試剎車成績也沒有明顯下降，剎車性能值得肯定。
油耗測試表現良好，擁堵路況跟車輕巧
來到油耗測試的環節，理論上QX50具備了可變壓縮比發動機和以省油著稱的CVT變速箱，成績應該不會差，事實上它的表現也符合我們的預期。最終在節能駕駛模式下，計算所得市區10.9L/100km、高速8.3L/100km的油耗數據對於一臺整備質量1.9噸的中型SUV來說，算是中等偏上的成績。
QX50的節能模式很特別，一般車的節能模式，只是油門反應變慢、變速箱降擋積極性降低。而QX50打開Eco模式之後，油門踏板的阻力也會有明顯變化。踩下30%之後，會遇到一個非常明顯的“硬點”，給你一種油門已經踩到底的感覺。如果一直不突破這個阻力點，按照被限制的油門深度，發動機轉速一直被封印在1500rpm左右，綠燈起步要過好久才能“悠”上40km/h，絕對是一個移動路障，這點需要注意。幸好這個“節能踏板”功能可以調整阻力的強弱，也可以完全關閉。不過這個功能隱藏在一個三級菜單裡，不太容易發現。
對於瞭解節能踏板特性的人來說，這個功能是很有幫助的，它能清晰指示最經濟的油門深度。但對於大多數不喜歡研究車內功能的消費者來說，很有可能讓車子成為紅綠燈路口的龜速障礙。
在普通模式下，QX50就要好開得多，只要你不深踩油門急加速，慢慢踩、慢慢壓榨動力，整臺車的反應是比較輕快的，低速跟車一點就走，低速走走停停不會有煩惱。如果在市區開，不建議使用運動模式，初段動力會來得太沖，不好控制，而且也沒有減少多少急加速時動力的遲滯，只是動力出來後力度明顯更強、更持久而已。這個模式更適合在高速或者空曠一點的道路上使用。
除此以外，QX50的線控轉向的手感需要適應，低速時彷彿方向盤和車輪脫離了聯繫，路感完全消失了，但是適應之後又會喜歡它那種指向準、轉向靈巧的感覺，回正力度也仿真得比較自然，在市區開會很舒服。在駕駛過程中我更偏向於單獨把轉向力度調到運動模式，這樣轉向手感會更緊緻一點。
噪音測試：數據不錯，實際體驗有待改進
單從實測噪音數據來看，QX50在80km/h以後表現都是要比此前測試過的奔馳GLC要好的，和我們最近測過的認為是最安靜的冠道相比，數據也沒差太多。但是實際體驗上我們卻反而會感覺它要比GLC吵，一是因為發動機噪音多，怠速噪音44分貝其實也不算高，但是不知道是不是我們這臺車個體的原因，發動機艙總是會間歇性地傳來類似風扇急速運轉的高頻的聲音，而且是任何時速下都會有，比較擾人；二是高速路噪隨車速增益明顯，從數據上也可以看出來，80公里往後每增加20km/h，車內噪音都要增加大概4分貝，並且主觀上感覺增加的噪音基本都是底盤傳來的路噪，噪音比較集中。
總結：
從這次測試結果來看，雖然英菲尼迪QX50使用了可變壓縮比發動機之後動力數據非常搶眼，但是受制於發動機調校和CVT變速箱，加速成績只能說是表現合格，並沒有給我們帶來太大的驚喜。而在油耗方面，它的表現符合預期，展現了良好的燃油經濟性，體現了可變壓縮比的優勢。不過，這個級別的用戶對油耗的敏感程度較低，QX50恐怕很難用這點優勢打動潛在的消費者。從這臺車整體的表現來看，即使它擁有可變壓縮比發動機和線控轉向兩項黑科技，但最終打動消費者的可能還會是性價比。
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