相信很多朋友的周圍都有一兩個“懂車帝”，他們總裝出對汽車很瞭解的樣子，多各種汽車參數也都如數家珍。而在你準備買車的時候，他們也得都會跳出來指點江山：“獨立懸架的車肯定比扭力梁好”；“三缸機太抖不要買”；“雙離合容易壞，誰買誰吃虧”。而這樣的言論也被很多不懂車的朋友信以為真，但事實真的是這樣嗎？今天缸哥就跟大家聊聊這些讓很多朋友“談虎色變”的汽車技術。
三缸發動機
受限於越來越嚴苛的排放法規和環保政策，小排量渦輪發動機是現在發動機發展的趨勢。當寶馬7系這樣的D級車都開始用2.0T四缸發動機的現在，更低級別的汽車開始應用三缸發動機也似乎變的合理起來。所以我們看到從PSA到寶馬，從通用到福特，小排量三缸發動機已經漸漸成為了諸多車廠的“新寵兒”。三缸機的優點也是非常明顯的：
成本低，體積小：
其實單獨研發一款三缸機的研發費用並不會比傳統的四缸機少很多，但是由於其構造簡單，造價成本低，並且三缸機由於零件少，所以後期的維修費用也很低。還有由於三缸機本身構造簡單，能節省發動機艙的空間，所以能適用於很多小型車。
油耗低：
採用的三缸發動機的，車型的排量都會比較低，其優點就是油耗低，更經濟。
而三缸機之所以被很多消費者質疑還是因為它少了一個氣缸，所以必然會造成動力不足，振動噪音過大等問題。但缸哥想說我們不能以老眼光去看現在的三缸機了，現在很多三缸機的動力已經完全不輸傳統的四缸機，比如別克英朗和GL6的1.3T發動機可以爆發163匹的馬力，對比老款114匹馬力的1.5L四缸發動機優勢非常明顯，並且現在別克品牌在自己的中低端車型上都開始使用三缸發動機，足見對三缸機的重視。
而三缸機固有的抖動和噪音過大的問題也能通過增加隔音棉和平衡軸的問題去解決。比如國產寶馬1系的三缸發動機，通過平衡軸和自動啟停的配合可以很好地控制噪音和抖動。
事實證明，只要肯下功夫調教，紮實用料，三缸機的固有缺點也不是什麼大問題。所以現在大家不應該再談三缸機色變，應該帶著發展的眼光去看待這項技術。而對於那些準備買車的朋友，缸哥建議如果您心裡實在介意三缸發動機，那麼還是不要購買，因為買車畢竟是一件開心的事情。但如果您只是擔心它的抖動和噪音，那麼不妨去親自試駕一下，看看是否能夠接受。
扭力梁懸架
很多朋友都對“扭力梁懸架”嗤之以鼻，因為它結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。由於其左右輪在彈跳時會相互牽連，所以舒適性相比獨立懸架的車型會差一些，並且操控性能也很差，扭力梁懸架也被很多人戲稱為板車懸架。
但是這些缺點僅僅是停留在理論層面上的，懸架的表現主要還是看工程師的調教。尤其是法系車的工程師對於扭力梁的調教非常成熟。前紐北冠軍，雷諾梅甘娜RS用的就是後扭力梁懸掛。並且扭力梁懸架還有成本低、省空間的特點。所以我們看到很多緊湊級家用轎車如朗逸、英朗都使用的是扭力梁懸架。
雙離合變速箱
雙離合變速箱可能是近幾年爭議最大的技術了，因為它的優點和缺點一樣的明顯。雙離合變速箱的優點是傳動直接，動力損耗小；換擋可以非常迅速，所以很多的性能車都用的是雙離合變速箱，像保時捷911這樣的超級跑車用的也是PDK的雙離合變速箱。而眾多廠商喜歡它是因為其構造簡單成本低、技術門檻低等優點。
但雙離合的可靠性還是令人堪憂，特別是擁堵路況，長時間處於半離合狀態會使離合器過熱，從而導致變速器停止工作，車輛出現失速現象。並且由於調教的原因，很多車型的雙離合變速箱低檔頓挫非常嚴重。雖然從理論上雙離合變速箱的換擋應該是“快如閃電”，但是這個前提是電腦得要能正確判斷出你下一個檔位是“升檔”還是“降檔”。
對待雙離合變速箱，我們還是看它的調教。有一些廠商對於雙離合的調教已經非常成熟，比如大眾的DSG，平順性和可靠性也完全不輸傳統的AT變速箱，而1.4T+7速雙離合的組合也是目前大眾在家用車市場主打的動力總成。還有一些廠商僅僅只是看中了雙離合成本低的特點，推出並沒有經過精心調校的六速雙離合變速箱，而這種雙離合的穩定性和平順性都非常堪憂。
對於普通消費者而言，如果您平時跑高速多一點，那麼換擋速度快的雙離合則適合您。但如果您平時多在擁堵的城市駕駛，那麼還是考慮AT或CVT變速箱吧，畢竟絕大多數的雙離合變速箱還是存在低速頓挫、過熱的問題。
缸哥總結
其實對於很多的汽車技術，我們不能一概而論，畢竟一輛車行駛品質的好壞主要還是要看工程師對它的調教。而對於一些汽車上的新技術，我們更是要抱著發展的眼光去看待。看一輛車是否適合自己，最直接的方法就是親自去試駕一下，只有切身的體驗才能得出最客觀也最真實的結論。
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