伊柳辛設計局的伊爾-28是有史以來量產最大的噴氣式轟炸機，共生產6316架外加500多架轟-5。該機在蘇聯空軍的總體角色相當於英國電氣的“堪培拉”轟炸機，具有同樣出色的多用途性能。伊爾-28最終在全球範圍內50多年的持續服役中證明了自己的能力，據說我國哈爾濱飛機生產的數架轟-5至今仍在朝鮮服役。
失敗的首次嘗試
第二次世界大戰結束時，蘇聯正在努力研製其第一架噴氣戰鬥機。但當時蘇聯的噴氣發動機技術還處於起步階段，這意味著技術人員必須在很大程度上依賴於繳獲的德國發動機，其中包括BMW 003和容克斯Jumo 004渦噴發動機。
噴氣式轟炸機的研製也沒有落下。從1945年開始，在帕維爾·蘇霍伊、安德烈·圖波列夫和謝爾蓋·伊柳辛的領導下，各實驗設計局開始著手研製蘇聯第一代噴氣式轟炸機。其中蘇霍伊設計局的蘇-10從未將其設計付諸實踐，圖波列夫設計局提出圖-12基本上是圖-2雙發活塞轟炸機的噴氣版本。
圖-12
蘇-10
伊柳辛設計局提出的伊爾-22是對德國阿拉道Ar 234噴氣轟炸機的重大升級，長21.05米，翼展23.06米，空重14950千克。該機由四臺留利卡TR-1軸流式渦噴發動機提供動力，這些發動機被安裝在單獨的機翼吊艙中。伊爾-22的自衛武器為背部和尾炮塔，各配備兩門機炮，該機最大載彈量2噸，具有五名機組人員。
伊爾-22
阿爾希普·留利卡是蘇聯噴氣發動機的先驅，他主持研製的TR-1渦噴發動機是蘇聯第一臺完全自行研製的噴氣式發動機。伊爾-22在1947年7月24日首飛，但由於發動機動力不足、可靠性差、油耗高，最終沒有進入國家試飛階段。
TR-1的設計推力1300千克，卻僅能產生940千克推力，並不比德國貨好，導致伊爾-22的研製工作在1948年初被叫停。雖然項目失敗，但伊爾-22使伊柳辛設計局積累了研製未來噴氣式轟炸機所需的經驗，所缺的只是更好的發動機。
TR-1渦噴發動機
來自英國的禮物
英國的援手大大改變了蘇聯航空史發展的方向。1946年9月，新當選的英國工黨政府同意向蘇聯出口羅爾斯·羅伊斯“尼恩”和“德文特”兩種渦噴發動機，以改善兩國外交關係。
在當時，“尼恩”可以說是世界上最好的噴氣發動機，推力強大、可靠、燃油效率比蘇聯人的發動機要好25-30％。獲得發動機後，蘇聯人立即著手對“尼恩”進行逆向工程，克里莫夫設計局從1947年8月起開始生產RD-45，隨後迅速發展為體形和推力更大的VK-1。
RD-45渦噴發動機
RD-45的出現使伊柳辛終於為自己的噴氣式轟炸機找到了合適發動機，儘管沒有政府的支持，但伊柳辛仍在1948年1月開始著手研製伊爾-28，並終於在1948年6月12日獲得了官方批准，當時原型機已經開始了滑行試驗。
與此同時，蘇聯空軍提出研製新型前線噴氣式轟炸機，要求該機能裝載3噸炸彈以每小時800公里的速度飛行，圖波列夫設計局被選為研製單位，推出了圖-14雙發轟炸機。伊爾-28的出現使圖-14遭遇強力競爭，這讓圖波列夫本人非常不滿，私下裡痛斥伊爾-28為“混蛋”。
圖-14
厚積薄發
伊爾-28研製迅速，安裝“尼恩”發動機的原型機於1948年7月8日在伊柳辛設計局首席試飛員弗拉基米爾·科基納基駕駛下首飛成功，原型機在首飛中表現不錯，操控性也很出色。在總工程師維克多·波蓋斯基的主持下，試飛項目進展順利，沒有出現嚴重問題。1948年12月30日，安裝RD-45F發動機的第二架伊爾-28原型機開始試飛，試飛工作一直持續到1949年5月。
安裝“尼恩”發動機的伊爾-28原型機
伊爾-28的體形比伊爾-22要小，機組編制只有三人（飛行員，導航員和尾炮手），製造成本大幅降低。在與圖-14的競爭中，伊爾-28憑藉更低的成本和更好的性能在1949年8月8日獲勝，獲准量產。而圖-14只獲得蘇聯海軍航空兵的小批量訂貨，被作為魚雷轟炸機使用，總產量僅150架。
經過國家試飛後，換裝VK-1發動機的伊爾-28生產型在一個月後開始量產，首架生產型在1950年3月下線。為了迅速裝備部隊，伊爾-28同時在位於莫斯科、鄂木斯克和沃羅涅日的三座工廠製造，到1953年就已經制造出1558架。蘇聯在高峰時期每月能生產出100多架伊爾-28，如此大規模的批量生產使該機甚至比米格-15和米格-17戰鬥機還便宜。伊爾-28的大規模生產一直持續到1955年，在6年時間裡，蘇聯共製造了6316架伊爾-28。
安裝VK-1發動機的伊爾-28生產型
伊爾-28在1950年5月1日的五一節莫斯科閱兵儀式上首次公開亮相，25架預生產型飛機編隊飛行在莫斯科上空。北約為該機先是取了“屠夫”（Butcher）的代號，後來改為“小獵犬”（Beagle）。
簡單堅固
與大多數早期噴氣機一樣，伊爾-28也帶有濃重的二戰風格，總體佈局與北美B-45“龍捲風”4發噴氣式轟炸機很接近。
B-45“龍捲風”
在積累了研製大型噴氣式飛機的初步經驗後，伊柳辛設計局為伊爾-28選擇了一個相對保守的氣動佈局，具有升力特性很好的平直雙樑上單翼，但採用倒T型後掠尾翼以增強高速俯衝可控性。兩臺VK-1渦噴發動機被安裝在機翼中段的短艙內，短艙還集成了主起落架艙。該機的副翼、升降舵、方向舵和相關配平翼片都為手動控制，只有單縫襟翼是液壓驅動。
伊爾-28的發動機短艙
伊爾-28的一個顯著設計特點是結構簡單堅固，堪稱蘇聯飛機設計的典範。該機易於製造，維護和飛行，考慮到研發時間極短，這更加令人印象深刻，顯然只有擁有大量紮實經驗的工程團隊才能做到這點。
伊爾-28主要由航空鋁合金製造，具有一個長長的橢圓截面機身，機身被縱向分割成兩半，就像塑料模型套件一樣被組裝在一起。為了使飛機小巧輕便，伊爾-28僅配備三名機組人員，飛行員坐在橢圓形機身頂部類似戰鬥機的座艙內，導航器/投彈手位於機鼻二戰風格透明導航員艙中偏左的位置，兩人都配備有彈射座椅。飛行員座艙和導航員艙都是空調增壓艙，但兩者之間並不連通，導航員通過頂部艙門進出艙室，飛行員通過向右打開的座艙蓋進入座艙。
飛行員座艙和導航員艙艙蓋都是側翻式，但方向不同
伊爾-28座艙佈局
第三名機組人員是尾炮手/無線電操作員，進出尾炮艙的唯一辦法是從尾部下方的艙門。垂尾的存在導致尾炮手在緊急情況下只能跳傘，後艙門此時能起到阻擋氣流的作用。電動液壓尾炮塔內置兩門23毫米機炮，每門備彈225發。炮塔射界為左右70°，向上60°向下40°。
伊爾-28的尾部艙門
伊爾-28的尾炮艙結構
伊爾-28具有噴氣式轟炸機上罕見的固定機炮，在前起落架艙兩側安裝兩門23毫米機炮，每門備彈100發子彈。飛行員座艙內配備了機炮的陀螺瞄準鏡，該機同時裝備了照相槍進行目標損傷評估。伊爾-28早期型機炮是諾德曼-里克特NR-23，後期型換裝諾德曼-蘇拉諾夫NS-23。
完善航電
伊爾-28的機腹彈艙具有一個重型掛架和4個小型掛架，在混合掛載時最多可容納2噸炸彈，或者單枚重達3噸的KAB-3000炸彈。該機典型掛載為四枚500千克或八枚250千克炸彈。伊爾-28具有氣動收放的前三點式起落架，雙輪前起落架向後收回，單輪主起落架向前收起並旋轉90度平放在發動機艙內。起落架離地間隙良好，降低了異物被吸入發動機的可能性，並使重新掛彈更加容易。
伊爾-28的機腹彈艙（圖為芬蘭伊爾-28R偵察機，彈艙被照相機佔據）
伊爾-28轟炸型彈艙內部
伊爾-28生產型安裝兩臺具有電啟動功能的克里莫夫VK-1離心式渦噴發動機，單臺最大推力2700千克，確保該機最高時速超過900公里/小時。生產型伊爾-28發動機艙前粗後細，比原型機的直筒發動機艙具有更好的空氣動力學性能，因為更加符合面積律，雖然 當時人們還未發現這一定律。伊爾-28彈艙周圍的5個機身油箱總載油量為7908升，以最佳巡航速度/高度飛行時，最大航程為2400公里。
VK-1發動機
為了縮短起飛滑跑距離和輔助重載起飛，伊爾-28可在機身兩側安裝兩枚火箭助推器，每個能產生約1600千克持續13秒的推力。
儘管是一架結構簡單的第一代噴氣式飛機，伊爾-28卻具有相對複雜的航空電子設備，並且是最早一批裝備雷達的蘇聯轟炸機。該機安裝有PSBN-M導航和轟炸雷達，北約代號“蘑菇”，雷達天線位於飛行員座艙下方機腹的天線罩中。PSBN-M可以完全代替OPB-5S光學瞄準鏡進行投彈，雖然後者只被作為雷達故障時的備用投彈手段，但這種情況經常發生。伊爾-28的其他標準航電包括通訊無線電、RV-2“水晶”低空雷達高度計、OSP-48儀表著陸系統、AP-5自動駕駛儀、敵我識別應答機、自動定向儀和導航信標接收器。
鑑於該機的全天候作戰能力，伊爾-28配備了從發動機引出熱空氣的熱空氣機翼尾翼除冰系統，成為在1953年3月5日嚴寒條件下唯一在斯大林逝世紀念日中飛越莫斯科的飛機。
PSBN-M雷達天線位於飛行員座艙下方
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