2019年東京車展上，第四代飛度GR3隆重發布。早在9月下旬，本田在北海道鷹棲賽測試賽道上舉辦了第一次原型車媒體試駕會。雖然飛度保持了上一代的底盤和單廂車造型，但設計思路卻和曾經的超跑GK5完全不同了。
改變來自開發者的執念
田中健樹
第四代飛度的總工程師，由本田技術研究所四輪開發中心主任研究員田中健樹擔任。他參與飛度項目的時間超過10年。田中早在開發現款飛度時就在考慮，如果將來打造新款，應該優先改進哪些地方。
第三代飛度的設計目標是同級最低油耗，田中對此頗有疑慮——用戶們真的如此看重油耗麼？
於是，田中決定親自走訪現款飛度用戶，他發現消費者選擇A0級小車的真實原因，大多是因為手頭不寬裕。
購買飛度只是退而求其次而已，不管是乘坐品質、設計水平還是用料質感都不過如此。
小車就一定差嗎？本田希望用新飛度打破常識。
重點提升舒適性
飛度GK5不是一臺完美的車，他的優點突出，同時短板也很明顯。
第三代飛度的1.5L發動機不僅低扭出色，高轉時的爽快感更是讓人難忘，說它是運動車型並不為過。在實用性方面，尾箱空間足夠放兩個大人的行李，這也是飛度的一貫優點。
當你長時間使用飛度之後也會發現不足。首先，飛度的懸架雖然能輕鬆化解振動，但是有些偏硬，談不上舒適。座椅較硬填充物不夠厚實，長期駕駛免不了腰疼。特別是後排座椅很差，底盤的振動會透過椅墊上傳。
還有一點是視野狹窄，特別是A柱太粗。城市行駛時，在十字路口時的盲區較大。如何減少A柱視野影響的同時增強剛性，工程師們必須想出更好的解決辦法。
為了改進這些不足，本田仔細研究了歐洲最出色的小車們。
大眾POLO
本田認為飛度GR3的直接競品是大眾POLO，必須先贏了它才行。反觀法國車和意大利車，它們有不能量化的“優點”。新飛度放棄了在數據上爭勝的過時想法，把法系車也當做了競品車型。
雪鐵龍C3，大小和本田飛度接近
具體來說，雪鐵龍C3是本田對“舒適”感的參考來源。舒適性不僅體現在懸架如何動作，乘坐舒適性如何。
雪鐵龍C4畢加索魚缸般的視野
具體來說，雪鐵龍C3是本田對“舒適”感的參考來源。舒適性不僅體現在懸架如何動作，乘坐舒適性如何。而雪鐵龍C4畢加索是本田學習打造寬闊視野的導師。
第三代內飾
第四代內飾
如果想打造一臺“視野是主角”的車。那麼就必須去掉儀表臺上的凸起。凸起不僅會阻擋駕駛員的視線，副駕駛也因為平直的中控臺而獲得解放。
同時，飛度對內飾顏色，以及座椅的皮質都做了大量研究。
在人體工程學設計方面，飛度對方向盤可調角度做了優化，坐墊角度和椅背的可調角度也進行了調整。後排可掀起的魔術座椅也保留了下來。
本田不僅增加尾門開啟角度了，還特意擴大了尾箱蓋板下的儲物空間。
兩種支撐結構的優劣一目瞭然
新飛度前座椅從現款的S型彈簧“線支撐”結構改為了MAT型“面支撐”結構。樹脂材料不僅保證了柔軟舒適的乘坐感，填充材料厚度更是增加了30毫米。面支撐結構也提升了長途駕駛的舒適性。
由於飛度採用了後輪碟剎+EPB電子剎車，這就意味著飛度將標配電子駐車系統，節省的扶手箱空間可以用來放包等雜物。
創新車身結構
新飛度大幅降低了視線盲區
本田將新飛度定位為上一代的進化版，沿用了第三代平臺的基礎上進行升級。新款飛度最大的設計亮點，是獨創的A柱結構。
撞擊力傳導方式改變，不影響安全性
在A柱位置上，飛度從第三代的116毫米降低到了第四代的55毫米。這樣設計的目的是增加前方視野。本田認為車內舒適性和視野好壞息息相關。
那麼，如此細的A柱，是否會影響碰撞安全性呢。傳統A柱只為固定車窗玻璃，不承擔防撞功能。真正需要承擔撞擊力的是，被本田稱作“A DASH柱”的結構，這是在A柱和B柱之間增加的結構。這才是新飛度真正的“A柱”，和傳統A柱結構相同。
在車架方面，本田選擇從強化懸架安裝點著手。有許多車友拿上一代飛度GK5下賽道之前，需要將塔頂切斷重新進行加固。如果不做任何改裝的話，不僅前塔頂會變形，後塔頂甚至會被頂成球面。
本次飛度特意對前後塔頂與車架的連接處進行了加強，這會減少從懸架向上傳遞的多餘振動，對舒適性和操控性都有幫助。在實際試駕中，當你左右快速擺動方向，會發現新飛度的響應更加及時，減少了多餘動作。
要知道思域TYPE R和思域掀背版在車架上的最大區別，就是加固塔頂和減震器連接點。這樣看來，如果飛度真的推出TYPE R版本也不令人奇怪。
除此之外，飛度為強化側面防撞性能，加強了側面底板以及B柱剛性。飛度的前輪眉內側的橫樑以及儀表盤下半部分的前圍板都用強化材料和A柱連接到了一起。這是前所未有的設計。
為進一步強化隔音性能，飛度的前減震器和中控臺下板、以及後減震器上沿材料都使用了大量補強材料加厚。實際表現方面，新飛度和近期推出的本田車一樣安靜了不少。
最終，飛度的高強度鋼板使用率從10%提升到17%。成功讓車架重量降低了4.5公斤，剛性提升了3.4%。雖然沒有第二代到第三代的質變，但也足夠令人滿意。
混動飛度值得期待
國產新飛度有望在未來使用混動系統
新飛度上也搭載了雙電機混動系統。與雅閣、INSIGHT、奧德賽上搭載的i-MMD系統不同，飛度的混動系統被稱作“e：HEV”。為了放進飛度小巧的機艙中，在動力單元設計方面進行了一定調整。
e：HEV使用的汽油機並沒有披露詳細規格，但應該與INSIGHT車型使用的LEB 1.5L直四發動機相近。
在測試賽道中體驗下來，飛度新混動系統的加速能力讓人感到驚訝。與現款飛度RS的1.5L自吸發動機相比加速能力更強。並且加速過程中發動機轉速和車速同時提升的感覺非常協調。雖然是混動車型，排氣管卻積極的發出聲浪，為運動駕駛加分不少。
對於小排量車型來說，在高速巡航時維持速度是要特別注意的。GK5在上坡時速度下降的比較快，在不知不覺中車速就會慢下來。需要時刻留意油門開度，才能更好的維持速度。新飛度對此做出了改進。另外，新飛度的車道保持系統也能提升長途的舒適性。
北海道測試賽道模仿了歐洲路面，多彎，顛簸且起伏較多。新飛度在底盤表現上同樣大有進步。不僅在減少了噪音和振動，懸架也能承受更多來自的路面的力量。不僅車頭入彎積極準確，並且從方向盤上比較容易感受到路感。
混動版飛度配備了思域和雅閣身上使用的可變轉向比。在高速行駛中轉向變得比較穩重，在城市行駛時轉向更靈活。
目標是滿足生活需求
新款飛度的開發關鍵詞是“心地よさ·舒服”
飛度的車名“FIT”，正是恰好滿足生活需求之意。
液晶儀表尺寸不大但十分精緻
第四代飛度開發總負責人田中健樹同樣在接受採訪時談到，“新飛度在設計過程中，本田進行了大量市場調研，試圖尋找一臺全球小型車的核心訴求到底是什麼。希望在用戶可感知的價值上投入資源，這就是開發新飛度的原點。”
田中健樹
新飛度在本土同樣取消了上一代的“RS”1.5L+手動擋配置。田中也是一位愛車人，他也對取消手動檔感到遺憾。但上一代RS版在日本的銷量只佔總銷量的3%，在新款中對這個配置只能割愛了。本田認為，全力讓自動擋車型的配置更豐富才是正道。
第三代飛度開發總負責人小西真認為，飛度將油箱放在中間的同時，也將客戶放在了最重要的位置上。無論如何更新換代，這一點始終不會改變。
撰文 I JM 圖片 I網絡
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