儘管銷量降幅在收窄，但全年車市連續下滑的“定局”仍不足以被改變。
12月10日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發佈了最新的國內汽車產銷數據。1—11月，國內汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產銷量同比分別下降9%和9.1%。對此，中汽協副秘書長葉盛基預測，今年全年國內車市降幅將在8%左右，2020年中國車市仍將延續疲軟態勢，全年市場規模預計與今年基本處於持平狀態。
在3000萬輛年產銷規模邊緣徘徊已久的中國車市，如今正在經歷著近30年來的“非典型性”波動。這似乎與樂觀派專家耳熟能詳的千人汽車保有量“定律”唱起了反調。樂觀派專家認為，由於中國與歐美髮達國家相比千人汽車保有量仍然較低，因此中國汽車市場未來有較大增長空間，年產銷規模突破4000萬輛大有潛力，而殘酷的現實則是，距離3000萬輛年產銷規模一步之遙的中國車市，在徘徊中連續下滑、萎縮。
跌字當道的中國車市究竟何時能止跌回升、觸底反彈？千人汽車保有量“定律”真的在中國市場就此“失靈”了嗎？千人汽車保有量究竟是不是判斷中國車市增長潛力的唯一標準？中國汽車市場在發展過程中，呈現出哪些區別於歐美髮達國家的特徵，導致現階段千人汽車保有量雖差距仍在但市場卻難掩下滑？3000萬輛也好，4000萬輛也罷，中國車市的天花板又到底在何處？一連串問題拷問中國車市。
■3000萬輛之坎
3000萬輛的年產銷規模到底是不是中國車市的極限？這一疑問的背後，是對未來的期許和忐忑。
根據目前的表現，2019年全年衝頂3000萬輛年產銷幾乎無望，不僅如此，按照全年8%左右降幅推算，2019年全年產銷規模距3000萬輛有著不小於400萬輛的差距。縱觀最近4年的國內汽車年產銷量變化，在向3000萬輛衝刺的中國車市，年產銷規模曾距離3000萬輛近在咫尺。2015年，全年汽車產銷均超2400萬輛；2016年，產銷量雙超2800萬輛，2017年，全年產量突破2900萬輛，銷量突破2880萬輛，成為迄今為止年產銷規模最接近3000萬輛的年份；但到了2018年，在即將突破3000萬輛規模之時，全年汽車產銷出現下滑。
當全行業都在躍躍欲試期盼3000萬輛年產銷規模早日實現的時候，現實卻告訴我們，中國車市到達年產銷3000萬輛的規模，並非輕而易舉。當距離3000萬輛只差100餘萬輛的時候，中國車市開始連續下滑，由此不少業內人士發出質疑：3000萬輛，究竟是中國車市的頂點還是拐點？
當中國車市在接近3000萬輛年產銷規模徘徊的時候，我們似乎開始真正意識到產銷規模不是簡單的數字疊加和累計，而是對整個產業鏈、整個社會的考驗。在向3000萬輛年產銷規模衝刺的過程中，中國車市的變化，已經不僅僅是隻侷限於汽車行業內的話題，而是拓展和衍生成一個社會問題，左右汽車產銷規模增長的因素越來越多，政策導向、社會發展、GDP增長、交通資源配置、城市配套完善等等。
產業結構調整引發的市場階段性下滑，使中國車市正在從高速增長的軌道向高質量發展切換。隨著調整的深入，所引發的兩極分化、此消彼長直接導致市場波動。那麼，3000萬輛這道坎，中國車市邁得過去嗎？
對此，中汽協原常務副會長董揚在接受本報記者採訪時表示，目前行業和市場出現的下滑，是市場規律的變化，並不能因此而判斷產業到頂了，中國汽車市場未來仍然有增長的空間和潛力。北汽集團總經理張夕勇曾作出這樣的判斷：中國汽車市場在經歷調整期後，將會保持年均3%左右的增長，再過15年，也就是在2035年前，年銷量將達到3500萬輛左右。德勤則預測，到2027年前後，中國車市年產銷將突破3500萬輛。
■質疑“千人汽車保有量”
如果說年產銷3000萬輛並非是中國車市難以逾越的坎，那麼有望突破4000萬輛的預測又能否成真？
中國車市年產銷規模突破4000萬輛的判斷和預測由來已久。即便是處於連續下滑的頹態中，國家信息中心副主任徐長明依舊樂觀地認為，未來中國車市的年產銷規模將突破4000萬輛。一直以來，徐長明對中國車市判斷的核心依據就是中國與歐美國家千人汽車保有量之間存在較大差距，以此對標，中國車市仍有增長空間。
今年8月，世界銀行公佈了2019年全球20個主要國家千人汽車保有量數據，其中中國每1000人擁車量為173輛，位列全球第17名，美國第一，千人汽車保有量為837輛。
按照徐長明的邏輯，當中國人口達到14.5億的峰值時，中國汽車保有量有望達到6億輛，千人汽車保有量將增至400—500輛，按照每輛車使用年限15年計算，中國汽車市場年銷量將佔保有量的1/15左右，照此計算中國車市年產銷突破4000萬輛不成問題。
徐長明將中國車市年產銷突破4000萬輛目標達成的關鍵，寄託於全國千人汽車保有量增至400輛以上，並認為儘管目前國內車市處於連續下行狀態，但並不會從根本上改變4000萬輛年產銷規模的實現。“只是達到4000萬輛年產銷規模的時間會比原計劃推遲。”他說。
不過，這一樂觀的千人汽車保有量“定律”，正遭到業內人士的質疑。
“中美千人汽車保有量直接對標並不科學。”董揚說，“中國與美國在汽車消費領域存在諸多差異，所以美國千人汽車保有量的數據可以作為中國的參考，但直接對標並不妥。”
中汽協顧問杜芳慈在接受本報記者採訪時也表示，千人汽車保有量是個多變量函數，受人均GDP、國土面積、人口總量、公路總里程、其他交通工具狀況(比如高鐵等)、大城市數量、城市分佈狀況、高原山地沙漠面積、資源充足率(燃油)、氣候狀況等條件的制約和影響，因此計算千人汽車保有量單純以人口總量與國土面積之比並不太切合實際。
“中國的國情決定了不能簡單套用西方國家千人汽車保有量邏輯，同時要考慮中國的人均GDP增長、東西部地區差異與千人汽車保有量的關係，西部人口密度小的地區，千人汽車保有量會大於東部沿海地區。此外，還要考慮國內網約車市場、高鐵、民航的發展對個人購買汽車的影響等等。”張夕勇明確表示。
日前，中德諾浩汽車職業教育研究院院長孫勇曾專門撰文稱，僅用千人汽車保有量來預測中國未來車市已經行不通了。他認為，根據政府出臺的相關政策，未來高鐵和城市軌道交通在中國整個交通中扮演的角色越來越重要，這對汽車消費造成一定的擠壓；汽車共享的快速發展也會削弱一部分購車需求；大城市限購限行政策也使相當一部分購車需求被壓抑；“4—2—1”中國家庭人口結構也將導致汽車需求量逐步減少；汽車報廢領域執行力度打折扣，也直接影響新車市場銷量的增長。
■“中國特徵”導致“中美差異”
對千人汽車保有量“定律”質疑的理由，不約而同地集中在諸多“中國特徵”導致的中國與歐美國家之間存在的差異上。
“目前，國內汽車市場正處在階段性轉換的關鍵時期，從此前的中高速增長轉向中低速，主要的特徵是千人汽車保有量會從11%—12%自然回落到4%—5%。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青說，“4%—5%的千人汽車保有量水平，在未來15年左右會使中國車市保持較低的增長速度，如果換算成新車年銷量增長水平的話，大概在3%—4%左右。”
王青判斷，從短期看，影響市場增長的負面因素仍將主導明年市場的走向；從中長期來看，儘管當前國內千人汽車保有量處在自然回落的區間內，但是潛在增長潛力仍在。“根據預測，到2028年，國內汽車保有量將達到4.1億輛左右，千人汽車保有量在288輛左右。因此從長期來看，儘管市場的增速和增幅都在回落，但仍將保持增長。今年影響車市增長的負面因素將在明年有所弱化，所以明年國內車市預計會初步向潛在增長率去修復、收斂，降幅會明顯收窄。”他說。
中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家李萬里也明確提出：千人汽車保有量作為衡量中國出行率水平的唯一標準並不妥當。“從歐美各國的發展進程看，為了滿足現代化進程的需要，千人汽車保有量處於相當高的水平，中國與之相比還有很大差距和空間，但由於中國的人口數量巨大、人均面積低於歐美國家，因此在提升車市銷量、提高千人汽車保有量的過程中，我們的能源、道路、交通等問題越來越不容忽視。”李萬里說。
李萬里認為，千人汽車保有量是個恆定的指標，在遠低於歐美髮達國家千人汽車保有量的條件下，中國仍然要滿足汽車消費需求、滿足出行需求，因此提高出行流動性的效率很關鍵，由此也引發了中國對共享出行以及“製造+服務”的強烈需求。
事實上，這些頗具“中國特徵”的差異化特徵，正在直接或間接影響中國車市的走向。因此，單純地僅用千人汽車保有量這一指標判斷未來中國車市確實不夠全面、客觀。
■4000萬輛的潛力該怎麼挖
3000萬輛年產銷規模究竟是不是中國車市的“天花板”，未來4000萬輛的規模到底是“痴心妄想”又或是會“夢想成真”？拋開預測和判斷，一切答案都將由市場來揭曉。關於未來，除了絕對數量之外，更關鍵的在於，如何挖掘中國車市的增長潛力，讓增長更健康、更加可持續。
“年產銷4200萬輛是中國汽車發展能夠達到的峰值點，根據目前的實際情況，唯一的調整是到達這個頂點的速度可能會有所放慢，中國車市年產銷突破4000萬輛，是一場持久戰。”國家信息中心信息化和產業發展部汽車市場處副處長王光磊說，“中國的千人汽車保有量，在短期內無法達到美國、意大利、英國的水平，但我們的人口密度低於韓國，達到韓國300—400輛的水平沒有問題。國內很多發達城市的千人汽車保有量增長很快，3—4年後很快可以達到300—400輛的水平，從這個角度講，中國千人汽車保有量到達400輛的判斷並非過高。”
中國是否僅適用千人汽車保有量指標來判斷和預測未來市場規模值得商榷，與此同時，面對更多的變化以及不同於歐美國家的市場發展特點，整個產業應當在如何真正調動和釋放市場活力上下功夫。
李萬里表示，在多重因素的作用下，當下及未來一段時間，中國車市的增量都將呈現變小的趨勢。“當中國乘用車市場從以初次購車為主逐漸切換到換購、二次購車為主時，需求增長的速度和幅度也發生了變化，市場快速、大幅增長的可能性也變得越來越小。”他說。
“判斷未來國內車市的走向，要對汽車在全國運輸市場上的‘進’、‘退’與‘變’作出抉擇。”李萬里說。他認為，首先是“退”，根據國家出臺的相關政策，汽車中長途客貨運輸市場將從軌道運輸網絡覆蓋的系統中逐步退出，這一變化將引發原有的私人出行方式發生改變。其次是“進”，一方面未來汽車在多式聯運模式新空間中將成為承擔無縫銜接的節點；另一方面，汽車消費將成為一部分低收入人群消費升級的新取向，汽車消費向三四級市場延伸的趨勢依舊明顯。第三是“變”，隨著替代能源比重的提高以及智能化的普及，會產生新的汽車消費觀，對私家車市場有著強烈的引導作用，與此同時“製造+服務”、共享出行、人口老齡化、勞動力減少對私人汽車需求取向也在發生變化。
正如李萬里所言，未來，決定中國車市走向的因素越來越多、越來越複雜，擺在中國車市面前的新問題、新話題、新課題已經接踵而來，如何因地制宜，在探討、破解和應對中，挖掘中國車市在有進、有退、有變的多元化特徵中前行的動力，似乎比單純地僅用千人汽車保有量“定律”為中國車市“簡單粗暴”地“打雞血”更具意義。
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