本篇將解析AT/DCT兩大自動變速箱，其檔位數與性能油耗NVH的關係
說明：自動變速箱檔位越多必然越好，檔位多則各個檔位的齒輪比數值差異小，換擋時的頓挫感會同步降低。而且齒輪比的寬度也會有所增長，高速駕駛巡航的轉速能夠降低。簡而言之為檔位越多駕駛體驗越好，同時油耗也會越來越低，下面聊一聊AT變速箱的發展史。
AT-1939年
AT_automatic transmission，釋義為自動變速箱。這種機型可以說是自動變速箱的鼻祖，實現的功能是前進擋在D擋（drive）模式中，依據對節氣門與車速的變化進行自動升降。在此之前汽車以不同的速度駕駛需要手動操作變速箱齒輪組換擋，駕駛難度與駕駛體驗都要差得多。第一臺AT變速箱並不是在1939年出現，不過第一臺匹配量產車的AT是在39年出現，為通用汽車公司打造普及在凱迪拉克上，這是臺4AT變速箱。
4AT指變速箱具備四個前進擋，駕駛體驗只能說在那個年代還是可以接受的，因為沒有更多檔位的AT進行對比。不過4AT變速箱至今也還有一些車使用，但這些車的共同特點是定位低端車；原因是換擋頓挫感明顯，高速駕駛油耗高噪音大，而根本原因是每個檔位負責的車速區間過於寬了。
- 1擋-起步到時速20km
- 2擋-時速20到時速40km
- 3擋-時速40到時速60km
- 4擋-時速60到時速120km
4AT不同檔位與車速的匹配範圍大致為以上標準，對於手動擋汽車而言似乎40km/h的時速用2擋總有些低了，60km用三擋也屬於駕駛風格比較激進的類型，但是4AT不得不這樣設定。如果讓4擋在50公里左右介入，那麼剩餘限於範圍內的70km時速的提升都只能依靠“拉高轉”。
發動機輸出功率的高低決定了車速的快慢，決定功率高低的核心因素有三點：發動機扭矩大小，發動機轉速高低，變速箱齒輪比。功率的計算公式為（rpm×N·m÷9549=kw），轉速與扭矩為相乘的關係，扭矩大則能以低轉速（相乘）獲得高功率，扭矩小則需要高轉速獲得高功率。使用4AT的老舊車型發動機扭矩都很小，新車也多為小排量自吸發動機，扭矩普遍低至140N·m左右。
那麼這些車則會因扭矩基數小而不得不以高轉速實現高功率，再以高功率實現車輪的高轉速——高車速；除非變速箱檔位數多，以5擋或6擋對車速進行有效放大，此時只是動力體驗差但是發動機轉速可以降低。而4AT變速箱的最高前進擋只相當於手動MT的4.5擋（主流MT變速器為6擋），也就是說在時速60km時變速箱就不能再放大車輪轉速了，之後則只能以發動機的高轉速補償功率提高速度。4AT的代步車以120km/h巡航的發動機轉速可高達3500轉左右，這是什麼水平呢？
主流的AT變速箱為6AT，多出了兩個前進擋等於加強了“車速放大能力”。比如急加速在60km/h以下用4擋，時速在60~90km/h之間則可以用5擋，車速雖然高了但是齒輪比的變化反而讓轉速沒有升高；時速達到90km/h開始用6擋，放大能力再次加強仍可保證轉速不升高。結果則是6AT以相同的極速巡航，其轉速只相當於4AT汽車的60km時速標準——2500轉左右。如果發動機動力儲備充足（扭矩大）的話，6AT&Turbo的組合可以將巡航轉速降低至2000轉左右。
總結：AT變速箱的前進擋與巡航轉速的關係大致如上所述，簡而言之就是越多越好。轉速的降低首先降低了耗油量，其次降低了高轉速的振動磨損與噪音。DCT雙離合變速箱也是同理，一般1.5T發動機的動力水平適合6~7AT/DCT，2.0T發動機則適合8~10AT/DCT，選車可以參照這一標準。
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