今年10月，全球新能源車累計銷量突破了700萬大關。從銷量佔比上看，純電動車和插電混動車是絕對的主力，累計總量分別達到468萬輛以及234萬輛，佔比達到66.6%和33.2%，
但從中國市場——全球最大的新能源市場——的情況來看，形勢似乎不太樂觀。自今年7月份開始，新能源車就開始了連續5個月的下滑。到了今年11月，國內純電動車銷量同比下跌28%，插電混動車更是下跌了64.6%。
表面看來，政策是新能源車下跌的重要原因，但另一方面，市場需求也是不容忽略的因素。無論是純電動車還是插電混動車，都不能徹底離開對充電樁的依賴，對於私人用戶而言，無疑是購買新能源車一大阻力。
相比之下，那些能擺脫充電樁依賴，同時又能提供更好駕駛品質和燃油經濟性的油電混動車型，受到越來越多消費者的認可。今年1-11月，油電混動車累計銷量超過26萬輛，月均增速達到了35%！發展勢頭已遠超傳統新能源車。
而除了我們熟悉的HEV（如豐田、本田混動車型）、MHEV（48V輕混系統）之外，其實還有更多的混動解決方案。
就如著名渦輪增壓器廠商蓋瑞特（Garrett）最近發佈的電動渦輪增壓技術。這是渦輪增壓與電動化技術的一次創新整合，進一步深挖了內燃機的潛能。
在今年的法蘭克福車展上，蓋瑞特發佈了最新的電動渦輪增壓技術
消除渦輪遲滯，至今沒有最佳方案
提起“電動渦輪”，你或許會想起某寶幾百塊錢一個的“電子渦輪增壓器”，但蓋瑞特的這項新技術與那些“土製”產品有著根本的差別。
為了更清楚地介紹這項技術，有必要再次重溫渦輪增壓的技術原理。
常見的渦輪增壓系統，主要由渦輪機和壓縮機組成。來自氣缸的排出的廢氣會推動渦輪旋轉，與渦輪同軸的葉輪會隨之轉動，從而將新鮮空氣壓縮進氣缸內，讓氣缸進氣量增加，動力就隨之提升。
與自然吸氣發動機相比，渦輪增壓發動機能用更小的排量實現更強的動力，這固然是好事，但也存在一定的弊端，渦輪遲滯就是最明顯的一點。
渦輪響應速度與發動機排氣量以及渦輪自身重量密切相關。
由於渦輪機需要靠廢氣推動，當發動機轉速較低，排氣量不高時，由廢氣推動的渦輪轉速不足以提供有效的增壓力，與此同時，渦輪葉片也會對發動機進排氣形成一定的阻力，在渦輪達到有效工作壓力之前，發動機動力響應會比同排量自吸發動機遲緩。
在實際駕駛過程中，渦輪遲滯會對行駛舒適性造成較大影響，尤其對於一些排量不大，但車重較大的SUV車型，往往會出現“輕踩油門車不走，深踩油門一腳竄”的情況。
渦輪小型化雖然能在一定程度上解決渦輪遲滯，但在動力提升方面存在瓶頸。
要解決渦輪遲滯的問題，普遍的解決方案有兩種。一是增加發動機排量，在低轉速時排除足夠多的廢氣；二是採用輕量化的小尺寸渦輪，以便渦輪葉片更容易被廢氣推動。
第二種方法雖然符合發動機小型化的趨勢，也被大多數廠家所採用，但同時也產生了另一個問題——渦輪效率高了，但增壓承受力下降，最大功率的發揮受限。
峰值扭矩轉速降低30%，升功率高達200kW/L！
格瑞特的電動渦輪技術，就是為了徹底解決渦輪遲滯問題而生，當然，它的強大之處不僅限於此。
所謂電動渦輪，其實基本工作原理和普通渦輪增壓器類似，同樣是擁有渦輪機和壓縮機，只是在兩者之間加入了一臺小型高轉速電機。當發動機轉速較低不足以推動渦輪時，其電機就會介入工作驅動渦輪，並且可以在怠速狀態下就讓渦輪建立正壓。
電動渦輪增壓技術結構並不複雜。
而當發動機排氣量足以推動渦輪轉動時，電機就會退出工作，讓廢氣渦輪發揮其應有的工作效果，同時避免了電機在高轉速時效率下降的問題。
蓋瑞特的電動渦輪技術主要應用於48V輕混車型上。大家都知道，目前主流的48V輕混技術都是將電動機放置於發動機皮帶位置，理論上能起到輔助驅動、動能回收、優化行駛品質等作用，但由於電機功率過小，對油耗和動力的實際優化並不明顯。
48V輕混系統的實際作用十分有限。
如果將功率相近的電機用於驅動渦輪葉片上，則顯得綽綽有餘，甚至能起到四兩撥千斤的效果。
蓋瑞特官方的測試給出了有力的證據。他們曾在一臺搭載1.6L柴油渦輪增壓發動機的本田思域上換裝了自家的電動渦輪增壓器，可將最大扭矩轉速從原來的接近2000rpm降至1400rpm以下，達扭時間縮短了30%。
由電機直接驅動渦輪，能讓發動機更早到達峰值扭矩。
除此之外，由於有了電機的介入，渦輪機可以選用尺寸更大、強度更高的渦輪葉片，有效提升發動機的動力性能。一臺搭載蓋瑞特電動渦輪的阿爾法··羅密歐的4C跑車，能實現200Kw/L的最大升功率，以該車1.7L的排量折算，最大功率可到340kW！相比之下，阿爾法·羅密歐4C原廠功率也只有174kW，那是接近2倍的差距！
在節能減排方面，電動渦輪增壓器可以在收油時利用廢氣能量實現動能回收，從而更好地與電動化車型整合。在歐洲WLTC循環排放測試中，搭載電動渦輪增壓的車型也可以實現17%的尾氣排放。
電動渦輪技術，將再次釋放內燃機生命力
也許你會有這樣的疑惑，電動化已成為汽車發展的大方向，即便純電動車短期內難以成為車市主力，但至少也應該力推電動化程度更高的插電混動或油電混動車型，而像電動渦輪這樣電機參與程度較低的電動化技術，還會有發展機會嗎？
事實上，插電混動和油電混動車技術是一項門檻較高的電動化技術，並不是每個廠家都能做好。
油電混動不用多說了，已被豐田本田兩家壟斷，而即便是最多廠家涉足的插電混動，真正能做到高效、便捷並且帶來比燃油車更好體驗的車型還是寥寥無幾。不少插混車型在電量充足時確實能做到低油耗，但在匱電時油耗卻別同排量的燃油車還高，而且駕駛平順性還大打折扣。
能真正把插電混動技術做好的車企其實並不多。
電動化雖然是趨勢，但能真正做好電動化的車企佔比依然不多。既然如此，何不從最基礎、最淺層的電動化入手，充分發揮內燃機的實力？
渦輪增壓發動機已成為最主流的動力形式，據統計，在傳統內燃機汽車範疇內，渦輪增壓技術的滲透率已達到55.7%（據蓋世汽車研究院數據）。從渦輪增壓技術入手進行電動化，無疑是普及電動化技術的有效途徑。
儘管電動渦輪技術的電動化程度不高，對油耗的優化有限，但勝在結構相對簡單，無需複雜的機電耦合結構，對於混動技術儲備薄弱的車企而言無疑是一個好選擇。更重要的是，在動力性能方面，電動渦輪技術會比目前逐漸普及的48V輕混技術更為顯著，這給消費者帶來的體驗感是最為直觀的。
首款搭載蓋瑞特電動渦輪增壓技術的乘用車將於2021年面世。
實際上，除了格瑞特之外，像博格華納、BMTS（博馬科技）等零部件供應商都正在電動渦輪技術上發力，這項技術能否大量普及依然是未知數，但可以肯定的是，在電動化大潮之下，傳統內燃機依然大有可為。
文 | 超人
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