01，中國車市進入“HEV時代”

2020年首月，籠罩在陰霾底下的，不僅有新冠肺炎疫情下的中國，還有中國的新能源車市場——據乘聯會統計，今年1月份，國內新能源車批發銷量同比下降51.3%。

然而，普通混合動力汽車（HEV）的情況卻和慘淡的新能源車市場形成了鮮明對比——1月份，HEV批發銷量同比勁增16%。回顧2019年，HEV的同比增速為33%，12月單月批發銷量同比增幅更一度高達40%，表現相當亮眼。

2019年，不享受任何國家補貼的HEV，雖然車型數量少得多，但銷量規模超過了PHEV，增幅也遠超BEV。

HEV在國內明顯火起來了！在少數有政策鼓勵的城市尤為突出。以廣州為例，自去年6月起至2020年12月，廣州地區將在原基礎上增配5萬個節能車指標，算下來即每個月大概增加2700個指標，一舉引爆了廣州節能車市場，當然，同時被引爆的，還有更加激烈的競爭。

隨著市場的日漸火爆，更多的車型參與到節能車市場競爭中來。2018年，在相關名錄中，能享受廣州地區節能車指標的車型數量只有8款，到了2020年已經增加至15款——幾乎增加了一倍！

過去，消費者可選擇的混合動力車型不多，市場規模小，競爭也不激烈。但現在不一樣了，市場規模、車型數量陡增，意味著節能車市場也開始進入了一個新的競爭階段，綜合產品競爭力比以往任何時候都顯得更加重要。

廣汽豐田雙擎混動在這一輪競爭中的表現顯得格外突出。

對混合動力車型而言，廣州是“兵家必爭之地”，去年在廣州，廣汽豐田一共售出雙擎混動車型17042臺，同比增長43%，佔廣汽豐田當年在廣州總銷量的45%！也就是說，去年廣汽豐田在廣州賣出的車裡面，有小一半是混動！

僅憑2款車型，廣汽豐田2019年HEV銷量位列車企第二名，未來隨著更多雙擎車型加入，銷量將更上一層樓。日前剛剛上市的威蘭達，預售階段混動雙擎的訂單佔比高達32%！

廣州這樣的國家中心城市是有示範效應的，全國範圍看，HEV車型雖然還沒有廣州這樣受追捧，但普及的速度也在明顯加快。2019年，HEV的同比增速為33%，而大家都知道，2019年乘用車整體銷量是同比下跌了7.5%的。從單個車型來看，2019年，雷凌雙擎在全國範圍內共售出44787臺，在雷凌家族總銷量中的佔比也達到了20%，單月銷量佔比更曾一度高達30%；今年1月份，雷凌雙擎全國銷量為4608臺，同比增長達22%，增速跑贏大盤。這些數據都意味著，中國車市已經迎來了“HEV時代”。

02，都是混動，新雷凌雙擎為何如此“獨秀”

44787臺是什麼概念，它已經超過了很多也算主流的合資品牌車型的總銷量——比如馬自達阿特茲去年銷量是41950臺，現代名圖是42509臺。根據乘聯會統計，去年全國HEV的銷量是28.5萬輛，其中，雷凌雙擎一款車就佔了近16%。

都是HEV，雷凌雙擎的表現為何這麼“獨秀”呢？因為全新換代雷凌雙擎練就了兩套豐田“獨門心法”——雙擎混動和TNGA。

雙擎混動的最大賣點——省油，這個地球人都知道。

雷凌雙擎有多省油呢？這樣一臺A級轎車，百公里油耗才4.1升。而且它不“挑食”，92號汽油就行，這意味著它每公里的油費不到3毛錢！省油就是省錢！

這比大多數純電動車的電費還省——假如你是在公共充電樁充電的話。我曾開一臺純電動車到充電站充電，快充半小時下來續航增加了130公里，花了30塊，另加停車費10塊，平均一公里成本超過了3毛——還不知道是不是真的能跑130公里。

雷凌雙擎加滿油續航輕鬆過1000公里，這意味著更大的出行自由度。

省油不僅僅只是省錢，它還意味著更大的出行自由度。

因為雙擎加油就能跑，所以你不必尋找充電樁，不必在充電樁邊等上半個小時甚至更長時間，才能換來130公里的續航。上面的例子是充電功率比較大的，更多的公共充電樁充電功率都沒有那麼大，比如有一次，充了24分鐘，只充進去5度電——大約只能跑30公里（下圖）。要是算上我來回找充電樁的時間和路程，這一趟基本算白充了。

市區多數公共充電樁也就這個功率，24分鐘只充了5度電，大約只能跑30公里。

加一次油多少時間？正常也就2-3分鐘的事，雷凌雙擎加滿油跑個1000公里很輕鬆，很多私家車一個月都不用去一次加油站。身邊一位換購了雙擎混動的朋友就曾跟我說，過去一個星期跑一次加油站，換車後一個月頂多去兩次，加油頻率之低，讓油站的小哥都以為他搬家了。

什麼叫出行自由度？我自己開的也是一臺雙擎混動，常常遇到這種情況——要趕飛機，但油表顯示只有1格油了，我也可以毫不猶豫地開車出發。哪怕是遇到堵車，來回機場也完全沒有問題。如果不是油耗這麼低，我就不敢了，因為遇到一點狀況回來時可能就不夠油了。

更大的出行自由度、更節省時間，比省錢什麼的重要多了，我們為什麼要買車？就是因為要出行更自由；我們最珍貴的是什麼？不是錢，是時間！

豐田雙擎在混動模式下，發動機和電機會始終保持協同工作的關係，是真正的“雙擎”。

除了省油、省錢、省心，雙擎混動還帶來了更加高級的駕乘體驗。

瞭解雙擎混動工作原理的人都知道，不同於其他品牌的油電混動技術，豐田的混動是通過行星齒輪讓發動機和電機在混動模式下始終保持機電耦合的狀態，以實現真正的全工況混動。在這過程中，發動機和電機一直在協同工作，動力不會發生中斷，因此，雙擎混動還能提供比同排量燃油車更靜謐、更平順、更有力的行駛質感。選擇一臺雙擎混動，實際上是在選擇一種更高級的用車體驗。

雙擎帶來的諸多好處，只有長期使用過的人才有深刻體會，但豐田的另一大獨門“心法”——TNGA架構所帶來的改變，從把車開起來那一刻，你就能感受得到。

基於TNGA架構換代而來的雷凌雙擎，秉承了豐田TNGA車型的諸多“優良品質”——

比如，車身剛性的顯著提升。全新換代雷凌雙擎採用了豐田最新GOA車身，車身鋼材最高強度達到1620兆帕，590兆帕以上超高強度鋼材佔比高達42%，車身骨架主要部位採用了超高強度熱衝壓鋼材，全車採用激光螺旋焊接工藝，焊點超過5000個，並使用全車覆蓋量達到14.66m的雷克薩斯工藝高剛性結構膠……可以說，每一個細節體現了對提升整車車身剛性的極致追求。

海外權威測試機構西班牙km77對海外Corolla Hybrid進行麋鹿測試，該車以76km/h的時速完成測試，比兩廂燃油版（75km/h）的成績還要更好一些。向來以追求操控聞名於世的阿爾法羅密歐Giulia的極限成績也就77km/h。

車身剛性是車輛一切性能的母體，全新換代雷凌雙擎的車身剛性顯著提升，其抗側傾能力、車身循跡性等與操控相關的指標也會隨之得到明顯優化。

TNGA名曰架構，其實是一種“追求更好汽車”的新理念。在這種理念指導下，新雷凌主、被動安全配置更豐富。全新換代雷凌雙擎除了全車標配8氣囊外，從次低配開始就配備豐田最新TSS 2.0智行安全系統，集成了主動剎車、ACC自適應巡航、車道偏離預警、車道保持、自動遠近光燈調節在內的多項功能，基本達到了準L2級別自動駕駛水平，全方位保障駕乘人員的安全。

當很多豪車還只配備6氣囊時，全新換代雷凌雙擎已做到全車標配8安全氣囊。

全新換代雷凌雙擎全系標配車聯網功能，科技版車型上還配備12.1英寸液晶觸控大屏、專屬的HUD抬頭顯示器，並可連同液晶儀表盤實現“三屏聯動”，日常駕駛中所需的一切信息都能輕鬆獲取，這樣高互聯化的配置，在同級中十分罕見。

03，同級同價位新能源車為何賣不過雷凌雙擎？

目前市面在售的新能源車中，許多補貼後價格甚至指導價就跟全新換代雷凌雙擎相當，為什麼這些享受牌照、補貼優惠的新能源車，反而賣不過一臺幾乎不享受任何補貼的雷凌雙擎呢？“雙擎混動＋TNGA”帶來的綜合性全方位產品力優勢是根本原因。

買新能源車，人們總擔心電池壽命和電池安全問題，但在雷凌雙擎上就沒有這種煩惱。得益於雙擎獨特的工作原理，動力電池在使用過程中幾乎不會發生過充過放的情況，這樣一來，電池也能始終保持在一個相對健康、安全的狀態，減緩電池衰減的速度。20多年來，豐田混合動力全球累計銷售了逾1300萬臺混動車型，無一例電池爆燃等安全事故發生，這和純電動車頻繁的電池安全事故形成了鮮明的對比。

在廣州，雷凌雙擎作為出租車已運營了近4年，我曾經問過很多司機，他們都說無論油耗還是電池，都跟新車時沒太大區別，對車輛的經濟性和便捷性更是讚口不絕。

基於技術自信，也是基於讓廣大車主放心，廣汽豐田專門為旗下雙擎車型提供了貼心的“電池無憂計劃”——不限里程、年限，跟車不跟人，讓每一任雙擎混動車主都能得到同樣的用車保障，免除了用戶的諸多後顧之憂之餘，也讓廣汽豐田的雙擎車型更加保值。

雙擎縱有千般好，但價格始終才是打動人心的終極一擊。國產後的雷凌雙擎，價格更親民，同配置車型，燃油版和雙擎版的價差只在2萬元以內；而雙擎版起售價更直接下探至13萬元區間，與燃油版的中配價格相當，和燃油版幾乎“零價差”的定價，讓更多消費者願意去體驗雙擎混動。而雙擎混動的諸多好處，加上廣汽豐田的優良品質和服務，體驗過的人就再也回不去了。這個市場也就被迅速引爆。

生產全新換代雷凌雙擎的廣汽豐田工廠，是豐田官方認證的“海外模範工廠”，連續三年保持“零缺陷”的佳績，生產線一次合格率高達98.9%，比行業平均水平高出10%，品控能力在業界中更是公認的領先。

雙擎混動＋TNGA+廣汽豐田一如即往的QDR高品質+出色的服務，全新換代雷凌雙擎具備了同級無人能出其右的差異化優勢。可以預見，這樣一部優秀的HEV，不僅將繼續受到市場的追捧，也將進一步激活國內的HEV市場。

04，HEV在世界範圍內的滲透率遠超中國

HEV市場在中國發展很快，但是和世界主要汽車市場相比，中國還不夠快。

隨著多個主銷國的HEV滲透率不斷提升，HEV將在世界範圍內進入下一輪的爆發式增長。

據相關統計，2018年全球HEV總銷量達到260萬臺，同比增長11%。主要市場為日本、歐洲、美國、中國，銷量分別為143萬輛、61萬輛、36萬輛、21萬輛。和HEV市場滲透率最高的日本相比，HEV在中國的份額就比人家低太多了（見上圖）。

在歐洲，2019年第四季度HEV的市佔率高達7.1%，明顯高於BEV＋PHEV的份額總和（見下表）。憑藉HEV的強勢地位，“混動鼻祖”豐田在歐洲也過得相當滋潤——得益於較多樣化的混動車型佈局，今年1月份，豐田集團在歐洲實現了10.1％的雙位數增長，在一眾日系車企中領跑。

另一邊廂，同樣手握混動技術的本田，也開始積極輸出HEV到歐洲市場。據悉，在歐洲，本田的主力車型——新一代Jazz，今年上市後將只提供混動版車型，做法相當激進。

對比美國EPA 2010年和2020年發佈的《燃油經濟性指南》數據，也能證實HEV才是滿足當前排放標準的最有效手段——過去十年，在提升能效上取得明顯突破的只有混動。

一個極具說服力的例子是，相較於2010款，2020款凱美瑞混動，市區和高速工況能效分別提升了55%和56%！作為對比，這十年間，純電動車的能效平均只提升了10%左右。

消費升級是大勢，從A級車換成B級車，是一種升級；從普通品牌換到豪華品牌，是一種升級；但是，換一臺更環保的車、技術更先進的車、能帶來更高級體驗的車，更是一種升級。

近年來，在日本、歐洲，HEV銷量增勢明顯，買HEV是一種更高境界的“消費升級”。

從上圖也可以看出，雖然HEV的總銷量我們還遠不如日本、歐洲，但是中國的增速更加迅猛。在越來越多像雷凌雙擎這樣優秀的混動產品的推動下，中國車市的混動時代正在加快到來。

文 | 青主

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