老实说，这车最大的惊喜，并不在其驾驶席，而在后座乘客席。 我和同行的媒体朋友打趣说，为了研发这款车，保时捷应该开设了一个以往没有的新部门，称之为后座设计部，并且一定向大众集团旗下的奥迪或宾利借用了不少人才相助。
本次南非之行，除了新911 Carrera GTS外，保时捷也让我测试了新一代的Panamera，当中主力是新款的Panamera 4 E-Hybrid Executive，那就是配备油电混合动力四轮驱动的加长轴距版本新款Panamera，官方的正式名称是全新Panamera 4 E-Hybrid行政加长版。首先得说明一点，厂方表明这款车的标准轴距版目前并不引入中国市场，也就是说，实际上没有两种轴距的版本可供选择，既然不存在标准轴距版，也就没有所谓长轴距版了，称之为行政加长版倒也合适，总之，在中国发售的新Panamera混动车型，轴距是3100mm。
# 全新的体验
第一代保时捷Panamera在上海车展上全球首发，是车厂史上第一款三厢式4门4座位量产车型，当时车厂把Panamera定义为4门跑车而非轿车，其中一个设计特色，是后座无论在空间造型或乘坐感上，都和前座非常接近。
经过短短数年的研发，新一代的Panamera后排座椅虽然造型变化不大，但整个包装和体制，已经产生了巨大的变化，在新车的新闻稿上，出现了“礼宾车规格”这样的形容词，而保时捷礼宾车这概念，恐怕是20年前保时捷拥趸抓破头皮也想不出的新生事物。
我无意批评保时捷发展豪华4门车的趋势是否正确，这必然是经过车厂领导层反复辩证后的决定，创新包含了业务上的冒险，只能用“成王败寇”去总结。就Panamera的发展来说，车系可说是成功的，就个人对保时捷的认知来说，我只能说新Panamera行政加长版的后座是保时捷品牌全新的体验。
# 陆上头等舱
这里必须简单地介绍一下Panamera 4 E-Hybrid行政加长版后座的设备，其中大多是选项配置，项目之多令人目不暇给。首先长轴距体现在后座，后车门同样加长150mm，让乘客更方便进出，后座座椅可提供更大的调整空间。车顶配全景式玻璃天窗，后座椅有多向式电调，电调冷热座，电动遮阳卷帘，座椅配按摩功能。座椅中间有中央鞍座，搭配两个不使用时可收起的机舱型折叠桌，鞍座装配电源和USB插座。
另一大特色便是全新研发的保时捷后座娱乐系统，左右座椅前装设两个10.1英寸的触控荧幕，也可在拆下随身在车外使用，这实际上是全功能平板计算机，使用安卓作业系统，经由装在车内的4G电话卡形成以车子为中心的流动网络空间，触控荧幕附设一个摄像机，供视讯通话及聊天使用，音效透过整合于触控荧幕中的扬声器、车用音响系统或保时捷蓝牙耳机播放，这样一来，
Panamera的后座不仅有娱乐系统，还是一个舒适的流动办公室。
另一方面，基于后座乘客是车辆主人的概念，后座娱乐系统还可通过触控荧幕连线前座的PCM系统控制，在荧幕内设置媒体播放器、选定的环形仪表 (例如发动机转速、车速及指南针)、网际网络及导航系统地图等。
举个例说，后座乘客可以通过导航设定或修改行车路线和寻找目的地，发送到驾驶者的显示屏，让它按路线指示行车，也可以监察行车状态，如是否超速或使用哪种行车模式。虽然基于安全原则，乘客不能改变或遥控车子的动态，但安坐后座，就有一切尽在掌握中的“主子”感觉。我相信这样的感受，从未在保时捷汽车的乘客上出现过，如果说出现在奔驰或宾利轿车不足为奇，但在一台保时捷身上，那实在是全新的体验。
#「E-Power」模式
当然，我也把握试驾的机会，新一代的E-Hybrid混能系统，有四个专属行车模式，包括E-Power(纯电动) 模式、「Hybrid Auto」(自动混合动力) 模式、E-Hold(节能) 模式及E-Charge(充电) 模式。Panamera 4 E-Hybrid预设从「E-Power」(纯电动) 模式启动。而Hybrid Auto(自动混合动力) 自动转换及结合两种动力来源，以达到最高终极效率。E-Hold(节能) 模式可让驾驶自主地保存当前的电量，以完整转换成电力行驶至目的地，实现符合环保的零排放模式。在E-Charge(充电) 模式下，电池将由 V6 发动机充电，因此汽油发动机会产生超过驾驶实际所需的更高马力。
经提升的电能系统，保时捷表示最高行驶距离为50公里，我使用Hybrid Auto模式下，大部份情况下皆以电力驱动，只有在需要突然加速时，发动机会自动启动介入，大致用80-90km/h巡航，那已经是相当节能和轻松的速度，结果行驶了47公里，仪表显示储电即将用罄，可见50公里的里程并无夸大，不过要达到厂方数据的最高车速140km/h就有点困难，因为高速代表高耗电，高耗电则令有效里程下降，而且加速往往需要使用内燃机动力，如果要保持过百的速度，还是由发动机负责更合乎操控需要。
# 静如处子，动若脱兔
作为一款保时捷产品，行车性能非常重要，Panamera 4 E-Hybrid的全新的2.9公 V6双涡轮发动机（330hp）及电动模块（132hp）总共可产生462hp的系统动力，要全面发挥，可通过Sport(运动) 和Sport Plus(运动升级) 两种模式展现。这两种模式下，V6 双涡轮发动机将持续启动。在Sport(运动) 模式下，电力输出维持在最低水平，确保在需要时有足够的电动增压储备容量。Sport Plus(运动升级) 模式可发挥此车型的极致性能，使 Panamera 达到其278km/h的最高极速，使用此模式时，可在 V6 双涡轮发动机的介入辅助下尽快为电池充电。
在运动模式下的Panamera，声势和使用电能作主要动力完全不同。保时捷车厂有意让Panamera保留四门跑车的特色，因此选用运动模式后，无论排气和转挡都有较明显的声浪，让驾驶人有操控跑车的感觉，虽然在路面感和灵活性上都不能和纯种跑车的911 Carrera GTS相比，但以一台超过五米的大车来说，动态是非常强烈的。
更难得的是我完全感觉不到加长的150公厘轴距有何影响，作为坐在驾驶席的操控者，我认为如非把车子推至极限，根本难以分辨驾驶中的Panamera是标准轴距版还是行政加长版。
用“静如处子，动若脱兔”形容全新 Panamera 4 E-Hybrid行政加强版是绝对合适的，不过其前座的运动化和后座的豪华感受，却带给我有点人格分裂。
老实说，开车时，我不大喜欢Hybrid Auto模式那种发动机动力时隐时现的感觉，看到方向盘上的保时捷厂徽，很自然地把行车模式调整为Sport，甚至Sport Plus加全手动转挡，但转到后座时，又对动感化的声音有点不耐烦，倒不如用全电驱动让我静静享用座位周围的设备。
因此，作为车主，我会在一般情况下雇用司机代驾，不过只准他使用电动模式（我可以从后座显示屏知道他的驾驶表现），但我自己开车时，则会肆无忌惮地用运动模式，表面上我只有一台车，实际上却有一台礼宾型轿车和一台四门高性能跑车的混合之身，我这个大老板倒是当得过瘾之极……想着想着，突然有人把我唤醒，原来我在后座不知不觉睡着了。
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