根據中汽協公佈的2019年全國汽車產銷情況，2019年1-12月，全國貨車產銷量分別完成388.8萬輛和385萬輛。
其中，重卡生產119.3萬輛，銷售117.4萬輛，銷量同比增長2.6%；中卡銷量為13.9萬輛，同比下降3.8%；輕卡銷量為188.3萬輛，同比下降1.2%；微卡銷量為65.3萬輛，同比下降1.2%。
但就貨車總銷量而言，2019年的數據雖然比不上10年前的2010年，但也算是同樣的輝煌。
2019重卡銷量已經連續第三年突破百萬輛，不少人預測，2020年的卡車行業仍有可能繼續保持高銷量。
十年沉浮，回顧卡車行業的十年
很多人喜歡用十年去看待一個事情或者行業，隨著2020年的到來，家哥覺得，又一個十年過去了，現在回看十年前，終於可以用一個上帝視角去了解，同時也能讓我們更清晰的知道，十年時間，卡車行業到底發生了什麼變革。
都說作為生產資料的商用車，特別是重卡車型，可以作為國民經濟的風向標，其走勢能直接反映出當時的經濟環境，反過來當時的經濟環境也能影響商用車行業的走勢。
十年前，重卡銷量首次突破百萬級別，達到了101.74萬輛，全年卡車銷售量超過了386萬輛，位居歷史第二高，僅次於2018年。回看商用車行業發展的十年（2010-2019），卡車總銷量最高到388.5萬輛，最低探至285.59萬輛。
十年間，商用車行業的浮浮沉沉，到底誰來主宰？
卡車玩家今天就帶你，回到過去，看看這十年商用車行業到底發生了什麼？
1.這是一篇回顧十年商用車行業發展的文字，本期為2010-2014年，其中大部分是個人主觀看法，如有不同意見，歡迎在評論交流。
2.2010-2019這十年間，也是商用車行業從量變到質變的一個過程，期間經歷了許多的變革，也經歷了多個輿論風波，有過低潮也不斷攀登高峰。
3.現在看到重卡百萬銷量，內心並無波瀾，但十年前呢？還有誰記得當時的盛況。
2010年，重卡銷量首次突破百萬輛
2010年，即使已經過去了十年，但許多事情還歷歷在目。
○ 圖丨上海世博會中國館
2010年，上海世博會、廣州亞運會的舉辦，再一次讓世界看得中國的強大，而這一年的中國卡車市場，重卡銷量跨過了百萬輛的臺階，創造了新記錄，同時也讓世界看到了中國龐大的卡車需求市場。
這一年，中國卡車的全年總銷量達到了386.1萬輛，而被譽為“國民經濟風向標”的重卡銷量，達到了101.74萬輛，也把解放J6、東風天龍等牽引車帶上了行業頂峰。
“四萬億計劃” 重卡銷量大漲
一直以來，卡車的銷量變化，都是跟隨著政策、經濟的脈動，能帶來百萬級的銷售量，當時的市場環境、政策有著不可或缺的作用。
首當其衝的應該就是2008年推出的進一步擴大內需、促進經濟平穩較快增長的十項措施，也就是著名的“四萬億計劃”。
一是加快建設保障性安居工程。
二是加快農村基礎設施建設。
三是加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。
四是加快醫療衛生、文化教育事業發展。
五是加強生態環境建設。
六是加快自主創新和結構調整。
七是加快地震災區災後重建各項工作。
八是提高城鄉居民收入。
九是在全國所有地區、所有行業全面實施增值稅轉型改革，鼓勵企業技術改造，減輕企業負擔1200億元。
十是加大金融對經濟增長的支持力度。
在這個“四萬億”投資等經濟刺激政策的拉動下，國內的GDP以及原煤、粗鋼、水泥和鐵礦石等主要工業品增長率均一路飆升，而重卡市場也是在這個期間出現了爆發性增長。
同時由於投資、消費和進出口貿易的快速增長，進而推動公路貨運量和港口集裝箱吞吐量的快速增長，最終帶火了半掛牽引車。
這一輪拉動經濟增長的措施，讓國內的商用車行業需求得到大量的釋放，大大刺激了商用車行業的發展，自2008年開始商用車銷量不斷上漲，到2010年達到頂峰。
此外，當時國內還推行汽車“以舊換新”政策，推動了業內黃標車的替換，補貼金額由原來的3000-6000元提高到5000-18000元，其中重、中、輕、微型載貨車的補貼標準為18000元、13000元、9000元、6000元，以此促進了黃標車的替換，特別針對輕型貨車及以下的車型，較高的補貼金額也進一步促進了這幾類車型的銷量增長。
同時期還有汽車下鄉政策，農民購車不僅可以享有購置稅減半的優惠政策，還有享受較高的價格補貼，此舉同樣刺激了用戶的消費需求，推動了輕、微卡的銷售。
2010年就是一個政策年，在國內一波波的利好政策下，把整個商用車行業的規模、產銷量都提到了一個全新的高度，同時也帶火了牽引車市場，解放J6、東風天龍等重卡車型開始崛起，逐漸成為重卡運輸市場的引領者。
定價近70萬 國內重卡欲挑戰進口車
12月18日聯合卡車的U系列卡車上市了，背靠中集集團的聯合卡車，一出手就是U460高端重卡。
○ 圖丨聯合卡車 U460上市
搭載聯合動力6K12發動機，主打高配置，擁有全氣囊配置懸架、ZF16檔AMT變速箱，真皮座椅、全液晶數字儀表盤、UE平臺智能電子管家等等豐富配置，意在探索中高端重卡市場，以68.8萬元的價格，切入當時國產重卡達不到的、進口重卡還沒下探到的一個空白的市場區間。
但經過這麼多年來看，聯合重卡此舉，時機真的還沒到，這種靠配置堆砌起來，價格較高的重卡，還不完全算高端重卡，國內高端重卡時代的開啟還得過幾年。
因為政策，2010年商用車行業達到了高潮，可市場並不會一直高潮下去，總會有起伏。
2011年，雙十一出現也沒帶起卡車銷量
2011年，雙十一、淘寶網購絕對是一個關鍵詞，相信大家都沒有意見，然而對於商用車行業，就可能沒這麼熱鬧了，這一年開始，卡車銷量逐漸下滑。
這年適逢2011年11月11日，被宅男們戲稱為光棍節，網上商家也藉此影響，開啟了雙十一的網購盛典，成為無數商家、網友的購物狂歡節。
○ 圖丨快遞運輸車
購物狂歡，意味著有大量的快件包裹湧現，快遞運輸會出現大量的運輸缺口，而快遞爆倉也開始在往後每年的同一時間出現在新聞報道中。然後，快遞量的暴增，卻沒能反應在2011年的卡車最終銷量上，或許是第一次遇到快遞突然暴增，無論是物流、快遞企業還是廠商都沒能準確的預判。
2011年的卡車銷量驟然下降，也給了許多廠商當頭一棒，上一年的卡車銷量“井噴”式的行情，並沒有延續到2011年。
2011年的開始，已經有人預測該年的卡車銷量會繼續延續去年的火爆態勢，甚至預測重卡銷量會突破120萬輛，只有少部分人沒有這麼的樂觀。
在當時來看，國內的卡車銷量已經連續三年大幅增長，當然有很多人很希望這波牛市能繼續。但人算不如天算，2011年的卡車銷量大幅下降，其中重卡車型銷量從上一年度的101.74萬輛下降到88.15萬。
對於這個與政策相關性較強的市場，銷量的大幅下降，我們不妨先從政策方面入手。
○ 圖丨自卸車
隨著“四萬億計劃”的效應逐步褪減，國家調控宏觀經濟，壓縮了很多大型建設項目，使得工程類車型，包括自卸車、牽引車在內的市場需求萎縮。
其中在這一年，有件事不得不提，溫州動車事件，此事件給中國高鐵帶來的後果幾乎是致命的，陷入輿論風波的中國高鐵不得不進行調整，一方面調整高鐵運輸時速，另一方面銀行針對高鐵進行限貸，導致中國高鐵線路資金接近枯竭，大量線路停工。這也在一定程度上影響了卡車行業的銷量。
同時“汽車下鄉”和“黃標車替換補貼”等政策的到期推出，卡車用戶的購車缺少了一些刺激性政策，特別是輕微型貨車的購買成本上漲，用戶購車慾望褪減。
政策退出，銷量下降，這也印證了卡車行業的波動往往是由政策引起的，“井噴”因政策而生，因政策而亡。
2011年上海車展，歐美重卡湊堆亮相
而在銷量下滑的同時，國內商用車行業並沒有停止擴張的步伐。
國內龐大的卡車需求量，引起了歐美國家卡車品牌的濃厚的興趣。
○ 圖丨斯堪尼亞展出的【R999敞篷卡車“紅珍珠”(Red Pearl)】
2011年4月的上海國際車展開幕，無論是參展規模還是參展品牌都頗具看點，不僅僅破了以往參展商用車數量的記錄，更有看頭的是歐美進口卡車的集中亮相，奔馳、沃爾沃、曼、斯堪尼亞這些現在常見的品牌就不用多說了，連沒進入國內的達夫、北美的納威司達都有參展，這或許是上海車展歷史上的高光時刻。
同時，自2008年後，中國就已經成為了全球最大的重卡市場，銷量佔比最高峰時期達57%(2010年)，在經歷了連續三年的超高速發展後，國外的商用車品牌也想過來分一杯羹了。
合資 國外卡車品牌進入國內的捷徑
這一年，業內爆出傳聞，福特重卡將與長安汽車以合作的形式，通過長安重汽進入國內，但並沒能成功。第二年長安重汽就被轉手江鈴汽車，成為了江鈴的全資子公司，直至2017年，江鈴重汽才把誕生於新款福特Cargo重卡平臺上的江鈴威龍重卡上市。
同年9月，商務部批覆了福田汽車與戴姆勒的《合資經營合同》，這對於福田汽車來說，意義非同小可。
福田戴姆勒合資項目總投資為63.5億元人民幣，註冊資本56億元人民幣，雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司，合資年限為50年。合資公司保留了“福田歐曼”中重卡產品，同時還生產戴姆勒滿足歐V排放的490馬力的OM457重卡發動機，雖然後來並沒有多少發動機真正用在歐曼卡車上，但著實提升了福田的品牌影響力。
就在福田與戴姆勒合資項目通過審批後不久，東風與沃爾沃的合作談判也塵埃落定，日產柴全面撤出，成為了歷史，東風將與沃爾沃成立新的合資公司，從事中、重型卡車和發動機的生產。
○ 圖丨慶鈴巨咖
9月29日，慶鈴公司與日本五十鈴公司在重慶簽署合作協議，合作研發生產重型車及重型車發動機，將在在重慶建立重型車及重型車發動機生產基地，側重在聯合開發新型重型車及發動機。而這次合作，慶鈴與五十鈴將聯手開發下一代重型卡車產品Giga系列，這款產品將彌補慶鈴在國內重型車市場的短板。
○ 圖丨東風凱普特
同一年，國內的輕卡行業也迎來了兩員大將，東風凱普特和重汽HOWO輕卡，兩款全新輕卡，將在日後的輕卡市場掀起浪潮，東風凱普特成為了東風汽車開拓高端輕卡市場的有力保證，由此衍生出的系列產品也在國內的輕卡市場中有著不低的份額。
○ 圖丨重汽HOWO輕卡
而重汽HOWO輕卡則是在往後幾年開創重載輕卡市場，讓輕卡的競爭進入白熱化，可沒過多少年，就被一聲禁令所阻止。
雖然重載輕卡市場徹底覆滅，但重汽HOWO的名字已經徹底打響了。
2012年，卡車銷量再度下滑
2012年，一部電影引起了網友對“世界末日”的思考，然而在我看來，這種悲涼的情緒用來描寫當時的卡車行業更為貼切。
2012年，國內GDP增速3年來首次跌破8%，宏觀經濟不穩，市場動盪，給卡車行業帶來最直觀的影響是銷量下滑，該年卡車總銷量為330.38萬輛，同比下滑6.8%，其中重卡銷量下滑最為嚴重，從2011年的88.15萬輛大幅下滑27.8%至63.6萬輛。
卡車銷量下滑的原因主要是因為國家對宏觀經濟進行調整，資產投資、房地產開發投資等增速放緩，導致貨運市場出現下滑。
另一方面，當時缺少卡車行業的利好因素以及政策刺激等等，導致國內卡車行業難以保持增長。
前兩年卡車行業銷量的火爆，使國內的卡車市場達到頂峰，運輸市場上的運力供應充足，市場消化本身需要時間，同時還有技術發展，車輛的使用週期延長等因素，也使得更新頻率下降。
總體來說，貨運量下降，運力供大於求，車輛更新頻率下降，這大因素導致2012年市場萎縮。
在這樣的市場環境下，唯有LNG車型有利好的消息，在當年10月，中國道路運輸協會原會長姚明德透露：“國家能源局修訂的《天然氣利用政策》草案正提交各部委徵求意見，其中首次將‘城際客貨運輸車輛優先使用天然氣’寫入政策。預計未來城際客貨車輛和新增公交車將廣泛使用LNG（液化天然氣）。”
通過政策來鼓勵LNG車型的市場化應用，也就是從這一年開始，LNG重卡在政策影響下，正式迎來井噴期。
說這麼多，我們還是來看點輕鬆的，2012年也有不少的重點車型首次亮相。
東風柳汽霸龍M7
○ 圖丨東風柳汽霸龍M7
霸龍M7是東風柳汽打造的全新一代的重卡產品，主攻中高端市場，首創龍骨框架結構，輕量化設計再加上平地板和大馬力發動機，符合了國內重卡技術發展趨勢，同樣的也迎合了當時用戶的喜好，為後期的乘龍H7樹立了不錯的口碑。
重汽雙雄 中高端定位
在與德國曼合作之後，重汽的技術實力得到了明顯增強，其中最為核心的發動機也得以使用曼的技術，更有勇氣向著高端重卡領域邁進。
○ 圖丨重汽HOWO T7H
在2012年，重汽HOWO T7H和汕德卡C7H開始頻繁的出現在大眾眼前，前者是A7的升級替代品，採用了曼技術的發動機+曼技術後橋，再加上本身就已經領先的駕駛室技術，主打中高度領域，當時32萬的定價頗具性價比。
○ 圖丨汕德卡C7H
後者汕德卡C7H則是TGA的國產版，除了駕駛室外觀略作改動，其餘全部採用德國曼原配置，同時在配套方面也直接沿用TGA的配套商，算是原汁原味的歐洲重卡，而此時離它正式上市還有一年時間，就已經讓人十分期待。
2013年，卡車行業開始復甦
卡車行業經歷2012年的頹勢之後，終於在2013有了起色，其中重卡市場以21.7%的高增長，逆轉了2012年的下滑態勢。
2013年全年國內生產總值568845億元，較上一年增長了7.7%，從另外一個角度看，國內的經濟形態正在開始復甦，而GDP的增長自然也會帶著卡車銷量的上漲，其中國內固定資產投資、房地產開發投資、開工面積都有增長，進一步拉動了重卡的銷量增長。
根據當面的卡車銷售數據，重卡與輕卡銷量的較快增長是拉動卡車行業銷量增長的主要動力。
重卡方面：
2013年國內的軌道交通、房地產、舊城改造、城市化等投資上漲，間接拉動了重卡的需求量，其中牽引車和自卸車成為最大受益者。
另一方面，由於2008年至2010年這三年間，重卡的保有量大幅增長，部分用戶提前換車以及天然氣重卡的火爆，也給帶動了相當一部分重卡銷量。
在排放政策方面，原定2013年7月1日實施的商用車國IV排放標準，再次推遲到2014年實施，使得不少的重卡廠商在2014年之前，加班加點生產以及銷售國Ⅲ車，讓經銷商提前拿車並迅速上好牌照，以庫存車過戶的形式壓向市場，再加上用戶的樂於購買，兩者疊加推高了2013年重卡的銷量，但也透支了2014年的銷量。
而這一年，從重卡銷售的細分產品來看，由於國內經濟結構的調整，物流行業迅猛發展，幹線物流領域有了快速增長，帶火了牽引車，反映在銷量上就是銷售26.34萬輛，同比增長38.15%，遠超其他產品。
輕卡方面：
同一年，交通運輸部聯合公安部、國家發展改革委員會和商務部等七部委印發了針對輕卡城市配送的《關於加強和改進城市配送管理工作的意見》，開始大力推動“最後一公里”城配的老大難問題，打通城市配送的各個渠道，包括大多數人所詬病的：進出難、停靠難、裝卸難等問題。
○ 圖丨城市配送
這項措施，也刺激了城市配送企業的發展，間接帶動了輕卡的銷售，為後面搭建完善的城市配送結構提供有力保障。
重汽汕德卡C7H上市 國內高端重卡的先行者
脫胎於德國曼TGA的汕德卡C7H，大量採用德國曼的設計、技術、配套等，儘可能的還原一款純正歐系重卡的C7H，在這一年終於正式跟大家見面，它也是首次把國內重卡的價格區間拉昇到40萬以上，也是國內當時為數不多的能與進口車抗衡的高端國產重卡。
○ 圖丨汕德卡C7H
在汕德卡C7H正式面世的這一年，二汽也在準備著它的首款高端重卡，準備挺進這個國產重卡極少能觸碰到的領域。
2014年，“假國四”重創輕卡行業
2014年的卡車行業，在前兩年的微微回血後，再度迎來下挫。一直以來，商用車行業都跟國內的經濟掛鉤，同時也受政策影響，因此商用車行業的興衰，也可以從側面看出經濟的興衰。
2014年國內消費、投資和出口的經濟指標下滑，公路貨運也呈現下降趨勢，造成總體市場需求的疲軟。反映在貨車行業就是造成中重卡銷量同時小幅度下降，輕卡銷量斷崖式下降，全年降幅12.9%。
而導致輕卡斷崖式下降的因素除了宏觀經濟下滑以外，國四排放的實施，對於輕卡行業的影響也是巨大的，國四排放標準的實施，帶來了輕卡成本的上漲，用戶接受還需要一段時間，同時廠家的生產準備不足，供應量下降，導致輕卡銷量下降的因素之一。
此外，在2014年，輕卡行業還面臨“假國四”的危機，5月11日，央視《向汙染宣戰》報道了部分柴油貨車企業用不符合現行排放標準要求的產品套牌銷售的行為，曝光了部分省市假國四套牌車橫行、真國四車買不到的亂象，在行業內外引起很大反響。
此事件對於輕卡來說，可以說是致命性的，在相關部門的嚴打下，輕卡銷量快速下挫，特別是部分經濟型輕卡，由於成本的問題，在國四排放標準上的準備、技術都不充分，因此也受到了重挫。
而出自大廠的一些高端輕卡則有著較為強大的研發實力，在此次事件中，市場份額得以快速擴大，在此期間，江鈴、慶鈴、福田歐馬可和江淮帥鈴等等成為了最大受益者。
○ 圖丨中重卡要達到國四排放需要使用尿素
對於商用車行業來說，排放標準經歷國三到國四，技術路線的變化巨大，再加上當時還有大量的國三存貨需要消化，以利益為先的心態讓部分人鋌而走險，作出這種違規的行為。
實際上，在假國四出現後，數年後實施的國五排放也同樣面臨著這樣的問題，尿素作弊、假國五套牌等都能看到零星報道，前者是為了消化存貨和減少尿素使用，後者則是單純的為了減少或者不通尿素，在“省錢”的道路上週而復始。
2014年，即使是推行新的排放政策以及新能源補貼，也沒能挽救這個頹廢的市場，究其原因還是宏觀經濟下滑的原因。
新能源貨車元年 大爆發前的準備
○ 圖丨新能源輕卡
2014年7月一則《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，正式拉開了國內新能源貨車高速發展的序幕，也就是從這一年起，新能源貨車逐漸進入了人們的視野。
其中發展的高峰期應該是下一年財政補貼推出之後，並在2017年達到頂峰，並捧紅了寧德時代、比亞迪、沃特瑪等一系列強大的供應商，即使在全球領域也能排得上號。
然而在政策催化下的過快發展，也帶來了一些令人窒息的操作，騙補則是其中最為嚴重的一項，而這些事都發生在兩年後。
解放第600萬輛卡車下線
2014年適逢一汽解放61年華誕，而正是這一年，解放的第600萬輛卡車正式下線，從上一個百萬輛到這，解放只用了三年，這也成為了解放將重回重卡銷量第一的寶座的有力保證。
國產重卡美國全球首發
○ 圖丨歐曼GTL超能版
歐曼GTL超能版這個純正的國產重卡，首創了在美國進行全球上市，一方面表明了福田與康明斯的聯姻，引入康明斯最新一代重型發動機，而另一方面則是為了走出國門，登陸歐美髮達市場。對於國內而言，歐曼GTL超能版的美國首發也賺足了眼球，給品牌的影響賺足了彩頭。
以上就是2010-2014年的卡車行業變故。
2010-2014年，在政策已經國內宏觀經濟的影響下，國內的卡車行業像是坐了一趟過山車，最最高處慢慢下降到谷底，下一年就會到達真正的谷底。
從這幾年能看出，商用車行業的浮沉，能體現出當年國內經濟水平的發展，而政策又能高強度的影響銷量，卡車行業的井噴，需要天時（國內經濟好）、地利（利好政策）的相互作用。
說到底，卡車行業還是需要依附政策，也不得不依靠政策，這離我們想象中的市場化，還是有些許距離的。
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