就在本月，榮威發佈了新能源品牌全新集智設計理念。未來榮威的純電動車型將逐漸向專有平臺發展，插電混動逐步將成為所有傳統燃油車的頂配動力。起步快、燃油經濟性高是插電混動車型的主要優勢。但將插電混動逐步變為所有傳統燃油車的頂配動力，榮威的這種做法會不會成為潮流？甚至其它車企也相繼效仿。
插電混動綜合燃油車與純電車型的優勢
榮威之所以提出這樣的佈局其實是有道理的，其中原因顯而易見。就拿榮威i6車型來說，同是頂配車型插電混動版相比汽油版，硬件上除了增加一個永磁同步電機外，全系車型也由原來的自然吸氣/渦輪增壓兩種形式的發動機，統一升級為渦輪增壓式，最大扭矩然提高到250N·m。
比較兩款車型的不同配置，插電混動車型就絕不是單單多了個電機賣噱頭而已，帶來的是動力增倍而油耗變得更低。這樣的結果對於國內那些想“魚與熊掌兼得”的車主來說，這就正好滿足了他們的需求。
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不過價格上ei6這款車還是有不少人爭議的。畢竟同是頂配車型，插電版本與傳統汽油版相差了將近4萬元。在很多車主看來，雖然混動版本的油耗低，但這4萬元要是花在油費上，也能抵好幾萬公里。所以增配的同時，車企如果能儘量壓縮購車成本，才能在目前的消費環境下擁有更多的市場。
純電車型成為頂配動力還不夠資格
除了榮威，其實還有不少典型的合資車企推出了插電混動的車型去吸引消費者。就如帕薩特，也推出了插電混動的新能源版本。估計有人會疑惑，為啥不是純電版本的車型，其實上汽大眾除了帕薩特之外，另外一款銷量王朗逸車型也推出了新能源版本，就是純電車型。不過自今年上市以來的銷量看，純電朗逸的銷量與銷量頂峰達到0.38萬量的帕薩特插電混動車型相比，似乎消費者就不太看好純電朗逸。
其實細想一下就知道，同樣是加價後的新能源車型，純電朗逸的車主除了要花高價買車之外，購車後還要考慮充電問題，那還不如直接花低價買一輛傳統的燃油車型來得實際。
而插電混動車型就不一樣，雖然很多人認為插電混動更加像是一款過渡性的產品，是在政策驅使而技術又不足的情況下產生的“新物種”。但也正是這“新物種”，正滿足了那些既鍾情電機帶來的起步快、省油，又想要聽到燃油機轟鳴聲的車主。所以從這一點來看，插電混動成為傳統汽油車的頂配車型是有它優勢的。
插電混動成頂配車型是大勢所趨
豐田旗下的卡羅拉車型今年又在雙擎的基礎上推出了一款雙擎E+車型，它的混動原理和卡羅拉雙擎是完全相同的，混動系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機和兩臺電機組成，發動機與電機之間的動力銜接和分配則是交給了E-CVT負責。它與雙擎車型的不同之處在於將原來的鎳氫電池組換成了體積與容量都更大的鋰電池組，此外還增加了插電口和充電單元同時調整了電控策略。
在國內，其實有不少廠家都想效仿豐田做出能與普銳斯抗衡的混動系統，但由於自身研發實力、豐田專利壁壘等原因一直都沒有成功。而在著名的“彎道超車”理論之後，很多車企乾脆從傳統混動車的研發改為專注於插電混動。因為這些車企都知道以它們目前自身的研發實力，不可能在短時間內研發出一套像普銳斯那樣的混動系統。
於是才開始寄希望於純電動、插電混動。而在這樣的形式下，反觀豐田竟然沒有廣泛推進傳統混動車型與其它競品繼續拉開技術上的差距，而是在旗下的卡羅拉雙擎車型通過中期改款，推出插電混動版本。以豐田的造車格局去看，肯定就不是單單為了想能拿到新能源補貼這麼簡單。連豐田這個品牌都做出跟風推出插電混動車型的舉措，而不是直接將卡羅拉轉變為純電車型，說明插電混動確實是目前大勢所趨。
從上面的三個不同的車企來看，新能源中的插電混動車型憑藉自身的優勢，成為燃油車的頂配可以說是眾望所歸。但教授覺得，在目前消費者購車越來越理性注重性價比的大環境下，性價比是銷量取勝的關鍵。所以車企還是要控制好這些插電混動頂配車型的售價。不然車主直接選擇買傳統燃油版本車型，用省下來的錢花到油費上更加實際。
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