近幾天，國內航空公司主要在忙活的一件事，就是恢復航班，支持各地的復工復產。而隨著大量停飛航班陸續恢復的，還有各平臺遍地百元以下的“白菜價”機票。
新冠肺炎疫情發生以來，我國航空公司一邊為旅客免費退票、大批削減航班，另一邊包機運送防疫物資、從全世界專機撤僑，支出大增，收入卻銳減。大量航班的停飛導致現金流入大幅減少，對於不少償債能力弱、現金少、融資能力弱的航司，遭遇飛機大面積停航、大批裁員等境況。在此背景下，航司如何自救？政府如何施救？成為我國民航業共同關注的話題。
票面虧損 以期提高客座率
3月4日，深圳至成都不含稅票價5元的機票在網上引起熱議。隨著航空公司逐漸恢復航班，多個平臺出現了百元以下的“白菜價”機票，且無論是傳統商務航線還是旅遊航線，票價都十分誘人。
以上海至成都的機票為例，攜程數據顯示，從3月10日至3月31日，最低票價均在100元以下，最低票價折扣0.3折，僅需59元。以往熱門旅遊航線的機票也很有吸引力，例如3月份上海至三亞的單程機票最低價位79元，即使全服務航司的價格也只有100元左右（票價均不含機建燃油費）。
一方面，根據中國航空運輸協會發布的數據顯示，受新冠肺炎疫情影響，截至3月2日，國內外航空公司共辦理退票2454.5萬張，票面總金額271億元，疫情期間國內航空公司免收退票費已達數十億元；另一方面，“白菜價”機票頻出，與國內航空公司近期大量航班恢復不無關係，多家航空公司借復工復產契機推出的“跳樓”價機票，以期待在一定程度上提高客座率。
從地理上看，呈現出“從用工城市飛往勞務輸出城市”航線多低價機票的特性。目前正值復工潮，人流逐漸從中西部勞務輸出城市向上海、深圳、杭州等沿海用工城市輸入。也就是說，這一航向存在較大的出行需求，折扣力度相對較小；反之則需求不足，折扣力度相對較大。
“目前春運返程的客流已經逐步啟動，主要是各行業復工復產，但客流單向性比較明顯，比如大城市出來的人少，但客源地去大城市上班的客流還是有一些。”民航業專家林智傑分析，“從成本回收的角度來說，售價100元上下以及幾十元的機票基本都是虧損的，但由於目前我國仍處疫情防控特殊時期，整體出行人數較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現金流，利用低價票引導旅客選擇民航也是一個不得已而為之的舉措。”
另據航旅圈報道，“白菜價”機票的出現，也與一些機票代理搶到航空公司的機票代金券後補貼到機票款裡促銷有關。在啟動復工航班恢復之前，不少中型航司對外發放了超長使用期無門檻優惠券，以刺激旅客購票出行。此外，現金流充足的部分航司，此時放出低價票，也不排除企業之間互相競爭所致。
現金紅包優惠政策雪中送炭
3月5日，國際航空運輸協會再一次發佈新冠肺炎疫情對全球航空運輸業的財務影響預測：2020年全球客運業務的收入損失將介於630億美元（數據基於3月2日新冠肺炎確診數超過100例的國家）到1130億美元（疫情傳播範圍更廣的情況下）之間。這個數據遠遠大於國際航協在2月20日公佈的293億美元。
在此之前，財政部和民航局已經發布《關於民航運輸企業新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》。通知稱，為積極應對新冠肺炎疫情對民航業的影響，鼓勵國際航線不停航，引導已停航的國際航線復航，在新冠肺炎疫情防控期間，民航局對中外航空運輸企業中央財政安排資金予以支持。
這一獎勵標準分成兩檔，共飛航班每座公里0.0176元，獨飛航班每座公里0.0528元。林智傑以歐美航線為例估算，大約里程1萬公里左右，每個航班大概300個座位，一個往返航班，獨飛大約補貼30萬元左右，共飛大約10萬元左右。如果是東南亞或日韓等亞洲航班，獨飛每個往返也有3萬元至5萬元補貼。“這是一個普惠政策，國內外航司都有，不僅能補償前期航司堅持‘國際不斷線’的市場損失，還能夠鼓勵航司儘量恢復國際航班，方便旅客往來，保障國內外的經濟社會基本聯繫。”林智傑說。
根據飛友科技AirSavvi的數據分析，從2020年1月23日到3月3日，可以獲得獎勵的國際航班超過3萬個，預計我國政府將補貼中外航司約10億元“現金紅包”。
除了給予資金支持外，與民航企業相關的一系列財稅金融優惠政策也已實施。例如，自1月1日起，免徵航空公司繳納民航發展基金，每月減輕企業負擔約6億元；對航空公司執行重大運輸飛行任務給予必要補償，支持民航企業抗擊疫情等。
3月9日，民航局又印發《關於積極應對新冠肺炎疫情有關支持政策的通知》，除落實此前的免徵航空公司應繳納的民航發展基金等優惠政策，還提出實施積極財經政策、積極推進降費減負、加大基礎設施投資、促進航空運輸發展、優化政務服務工作等5個方面16條政策措施，促進民航業穩定發展。這一系列的普惠政策，對航空公司而言無疑是雪中送炭。
民航局的一系列舉措，與國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）所倡導的不謀而合。他曾表示：“許多航空公司正削減運力並採取緊急措施降低成本。政府必須注意到，航空公司正在竭盡全力自救，保障互聯互通的全球經濟正常運行。我們呼籲政府在出臺刺激措施時，需要考慮航空公司相關稅費的減免和航班時刻分配。”
航司搞“副業”進行自救
如果不考慮航班時刻的管理規則，航空公司停飛依然面臨巨大成本，比如飛機停場費、折舊、維護、人員工資等。為此，航空公司也在想辦法。比如，藉助地方工廠復工的需求，不少航空公司推出包機業務。包機費用除企業支付外，地方政府也多有補助。還有航空公司開始搞“副業”，如廈門航空開賣生鮮，南方航空直接在公眾號上推廣自己的商城。
航班大幅度調減，大量飛機停場……面對疫情影響，東航把航班“運行淡季”轉變為飛機定檢、特別是深度定檢的作業旺季。飛機定檢類似汽車的保養維護，民航飛機在運行一段時間後，也需要開展不同等級的定檢，其中A檢是短期運行後較為簡單的定檢，C檢則是按照18個月左右的運行週期，對飛機進行的深度定檢，耗時較長。一般情況下，春運是民航旺季，為了保證市場對運力的需求，通常不安排C檢。但由於近期航班的削減，將C檢集中提前安排，恰可利用運行空擋，待市場需求恢復後，保證運力及時響應。正是基於這樣的“時間差”構想，從2月初開始，東航技術公司為東航機隊大規模提前了C檢計劃。
截至目前，東航技術公司已經將57架客機的深度定檢C檢計劃提前，其中僅今年2月東航技術公司的定檢工時就比2019年同期高出8萬多小時，同比增長53%。通過這一變陣，預計到今年6月，東航可以節約出飛機定檢停場時間105天、飛機改裝停場時間174天，提前給疫情結束後的發展儲備動能。
出行是生活的必選項，疫情過後民航業終究會復甦。但是緩慢的航班恢復是否可以讓航空公司應對傳統淡季？缺少春運旺季收入的航企是否能撐到暑運旺季？高投入、高風險的民航業與疫情的較量，從短期來看，是一場大戰，從長期而言，卻是一次大考。
中國交通報（記者 劉玢妤）
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