“我們要留在中國。”上週五（3月6日），標緻雪鐵龍（PSA）集團管理委員會主席唐唯實（Carlos Tavares），在談到PSA與FCA合併後的計劃時，特別提到了中國。
這不是來自PSA的第一次回應，也不是來自中國乃至全球的第一次質疑：PSA在中國市場還能堅持多久？
最近的一次熱議或許源自公司2019年財報的發佈。數據顯示，2019年PSA總營收達到747.31億歐元（約合人民幣5899.79億元），同比增長1%。其中，汽車業務的營收為589.42億歐元（約合人民幣4653.3億元），同比增長0.7%；調整後利潤為50.37億歐元（約合人民幣397.66億元），同比增長12.8%。
單從數據來看，2019年對於PSA來說，無疑是盈利的一年。營收，尤其是利潤，集團都實現了不小的增長幅度。但同時，無法迴避的事實是，2019年，無疑也是PSA市場份額下降的一年。
這一年，集團累計銷量為347.91萬輛，同比下滑10.3%。而其中，中國和東南亞地區的累計銷量為11.7萬輛，同比劇跌55.4%，成為業績下滑最大的市場。
這也已經不是PSA在中國市場遇冷的第一年了。2018年，PSA在中國的銷量就已經遭遇34.2%的下滑，至26.26萬輛。而那時，其在中國市場的總銷量已經連續下滑4年了。
2019年底，PSA宣佈正在尋找中國買家出售長安標緻雪鐵龍50%的股權，而長安汽車也表示，已在重慶聯合產權交易所掛牌出售另外50%的股權。由此，經過連年的入不敷出，長安PSA將正式退出中國。而PSA在中國的一隻手也就此被砍掉了。
所以，唐唯實這句“我們要留在中國”的表態並沒有說完，“需要找到一個成功的方案”，才是重點。
但想快速找到成功的方案，把到中國消費者的命脈，又談何容易。近期從PSA的各項舉動中看出，其正在加速對產品以及品牌的佈局與轉變。
加速產品電動化轉型
這幾乎成為了各個車企心照不宣的“套路”，似乎當銷量或利潤出現了無法挽回的下滑時，便開啟了向電氣化轉型的道路。
PSA自然也不例外。2019年上半年，PSA對外宣佈了其未來幾年的電動化戰略。
首先，為節約研發成本，優化工業和生產流程，PSA將縮減集中其現有的平臺數量，最終只保留EMP2和CMP兩個多能源平臺。據介紹，這兩個平臺可打造包括燃油、純電動及混合動力車型。換句話說，未來PSA電氣化轉型的所有產品和衍生平臺均基於這兩個平臺。
根據計劃，至2021年，PSA將推出15款新能源車型，其中包括7款純電動車型和8款插電混合動力車型。而到2025年，PSA表示，其旗下所有產品將全面實現電動化。同時，更加值得關注的是，此前一直使用LG化學和寧德時代產品的PSA，也宣佈將會自己組裝動力電池。
伴隨著這份電氣化戰略的推出，2020年也成為了PSA在中國市場的重要節點。
2019年廣東車展上，PSA攜帶著CMP和eCMP平臺亮相，宣佈這兩個平臺將正式在中國推出，同時也推出了首款純電動車型——東風標緻e-2008。
儘管在產品方面，PSA的誠意與用心並不算小，比如，車型提供了包括具有運動感的GT和GT Line等多種版本供消費者選擇，內飾方面選用了全新打造的3D i-Cockpit沉浸式座艙，同時提供全新智聯服務，用戶可遠程空調控制及車輛解鎖等功能。
但作為一款續航里程為430km的產品，e-2008顯得有些姍姍來遲。畢竟，新能源汽車的這股大風，在中國的土地上至少已經刮過10個年頭了。而如今，趕在新能源汽車銷量下滑的第一年，PSA推出了首款電動產品，對於急求突破的標緻雪鐵龍而言，實則不是一個好的時機。
除了東風標緻e-2008之外，今年上半年，包括全新標緻508L插混版及標緻4008插混版等5款新能源車型也計劃陸續上市。
多維度轉型
事實上，PSA的轉型戰略在其高層的任用之上也可見一斑。
首先，仍舊是電動化轉型。1月17日，PSA集團官方微信公眾號發佈，自2020年1月15日起，易博豐將負責研究多品牌間的潛在協同，包括客戶及全球不同區域視角的品牌定位以及戰略協同，他也將直接向唐唯實彙報工作。
現任DS品牌全球副首席執行官Béatrice Foucher接替易博豐，正式擔任DS品牌全球CEO，並進入PSA集團全球執委會。而有趣的是，對於這樣一位全新上任的全球CEO，PSA並未進行長篇大論的介紹，只寫下了這樣的一句話：Béatrice Foucher在產品及車輛電氣化方面有著豐富的經驗，尤其是在產品組合的國際化領域。
隨後，在PSA的官網上，我們找到了一些更加詳細的信息。
Béatrice Foucher於1989年進入雷諾集團，擔任質量工程師。經過十年的客戶營銷和產品開發，她進入了集團的領導層，並於2012年加入電動汽車事業部。隨後，2019年，她進入PSA集團，擔任人才管理高級副總裁，並於10月開始擔任DS汽車全球副總裁。
顯而易見的是，幫助Béatrice Foucher一路高升，坐上DS品牌首席執行官之位的，是其在電動汽車方面近10年的工作經驗。
事實上，如果說雪鐵龍和標緻，在中國還能勉強掙扎一番，那麼DS早在幾年前可能就已經無力反抗了。尤其在長安汽車掛牌出售標緻雪鐵龍50%的股權之後，DS品牌該何去何從就成為了眾人關注的焦點。
但是，倔強的PSA卻還是堅定地表示，DS品牌不會退出中國，並將長期致力於在中國市場的發展。據瞭解，自2019年起，DS旗下所有新車型均將提供電動化版本。
而從市場表現最低迷的品牌開始入手，就如同補齊水桶上最短的一塊木板，如果DS的電動化轉型能夠成功，那麼PSA的市場表現也將更上一個臺階。
除此之外，在1月份的高層變動上，原雪鐵龍品牌全球CEO林捷聲也將負責多品牌間的品牌差異化工作，且向唐唯實彙報工作，而Vincent Cobee將接替林捷聲，出任雪鐵龍全球CEO。據介紹，Vincent Cobee在國際運營方面有著豐富的經驗。
由此可見，雖然這輪人事變動與PSA和FCA的合併不無關係，但從中也可以看到，對於今後的發展，除電動化推進以外，PSA更多也會將目光放在對品牌的全球化推廣之上。
除此之外，在銷量下滑的同時，營收與利潤仍然能保持正向增長，除了在成本方面的節約之外，不得不提到的是，近年來，PSA在後市場方面的收益正日漸擴大。
財報顯示，PSA此前收購了專注於汽車後市場維修的公司EuroRepar，並在全球26個國家，開設超過了5000家門店，2019年營收實現同比增長23%的成績。
顯然，PSA也想將這樣的野心帶入中國。近年來，收購上海建鑫，入股山東優配車聯等舉動，都顯示出了PSA對於中國汽車售後維修領域的關注與搶佔。
不過，在中國這種龐雜的後市場環境下，與街邊零散的夫妻店相比，以主機廠身份進入原本就略顯吃虧。而且，即使是主機廠，PSA也不是目前唯一一家佈局這塊市場的公司。上汽的車享、上汽通用的車工坊、甚至是福特的“Quick Lane”快修服務，都已經在後市場領域活躍了起來。
因此，如果單純想通過副業來維持企業的營收利潤，總不是長久之計。
如果有利好因素，PSA是有機會的
儘管眼下，PSA在中國市場顯得有些步履維艱，但還是有業內人士表示，以PSA的實力基礎與產品計劃，好起來只是時間問題。
據一位瞭解PSA的知情者表示，PSA方面是非常重視中國市場的。“我曾經和他們交流，看到過它們未來的產品，不光是電動車，未來很多新車都會在中國市場投放。”據他透露，PSA今年將會在中國推出一款全新的車型，電動版本和汽油版本都會有，同時現有的車型還會推出混合動力版，都是圍繞新能源的。
而之所以看好PSA，除了產品的積極佈局之外，他認為PSA也在很多方面進行著探索。比如，在銷售網絡方面進行整合。
這個整合來自於去年9月，神龍汽車啟動的“元”計劃當中。所謂“元”計劃，簡單來說就是復興標緻雪鐵龍的計劃，主要包含產品中國化、營銷更精準和運營更高效。如果說上述對於產品的佈局可以理解為產品中國化中，那麼合併東風標緻與東風雪鐵龍的銷售渠道，便是營銷更精準的體現。
公司計劃建設雙品牌協作4S店，即一家店內同時出售標緻和雪鐵龍產品，並提供售後服務。而按照計劃，2019年，全國應建設60家這樣的“混合4S店”。
對此，該人士認為，通過這樣營銷和傳播的方式，不僅可以增加用戶觸點，同時將來也能夠滿足車主的維修和保養需求。
“近些年來，法系車在中國市場的滑落和大趨勢有關，也和客戶的心態有關係。”談到PSA在中國市場連連敗退的原因，這位知情人表示其中很重要的一點是因為產品在減少。“以前很多（不太符合市場需求的）產品都被停產了，這些（不再出售的）產品也造成了銷量的減少。”他認為如今的陣痛更像是一次脫胎換骨，必須要把一些不適合的產品去掉或更新換代，“這是必須要經歷的鳳凰涅槃”。
而對於以後，該人士明顯持樂觀態度。“PSA在歐洲乃至全球發展得都很好，從產品的導入和公司的效益來看，是位於全球前列的，這對於一個公司的發展是有幫助的。”除了“豐厚的家底”之外，他還認為，與FCA的合作也將使雙方進行資源共享，對兩個公司都有好處。
“中國的市場是巨大的，東風和PSA都不會放棄中國市場，這一段時間都在找一個合適的方案，而這只是時間的問題。如果利好的因素都能出現的話，PSA還是有機會的。”
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