進入正文之前，我們有必要釐清一個概念，什麼是供應鏈資源配置中心。有業內人士指出，它實質是平臺，對於產品、金融、人才、信息等多維要素進行了充分整合，可實現產業上下游資源供需最優匹配，物流資源優化配置等功能。
國外比較典型的供應鏈配置中心的城市是新加坡。《超級版圖》作者、著名全球戰略家帕拉格·康納曾一針見血地指出，新加坡是沒有原材料的小市場，但是它卻是重要的中轉港口、成品油出口國以及大宗商品交易中心。新加坡本身並不是供應鏈的落地，但僅僅是通過替其他國家疏通供應鏈，就賺的盆滿缽滿。
而上海應該是國內較早將供應鏈資源配置中心納入政府目標的城市。2018年8月，上海市政府印發的《關於上海積極推進供應鏈創新與應用的實施意見》明確提出，力爭到2020年，上海成為具有全球影響力的供應鏈資源配置中心。
接下來，我們再回到處於重大建設機遇期的成渝地區雙城經濟圈。可能有不少人會提出這樣的疑問，雙城經濟圈具備建設歐亞地區供應鏈配置中心的條件嗎？
日前21世紀經濟報道發佈了這樣一則新聞，引起了筆者的注意。1月31日，成都麥幫電子商務有限公司總經理楊子航突然接到通知，原來的德國貨運公司暫停接受訂單，所有的貨機被用於運輸送往中國的抗疫物資，至於何時恢復，貨運公司未給出明確的時間。
據悉，成都麥幫主要業務為進口歐洲罐裝奶粉，過去80%的業務都是通過航空貨運方式完成，主要是航空貨運時間快，便於公司資金快速週轉。按照過去的模式，這些奶粉將分批次通過航空貨運從德國送回國內。
無奈之下，楊子航想到了此前有業務聯繫的中歐班列（成都）的運營方。2月3日，在中歐班列（成都）的馬拉海外中心的幫助下，將3萬罐奶粉從德國紐倫堡轉到波蘭羅茲，兩天後順利搭上駛往中國的班列，並在2月20日到達成都青白江鐵路港物流中心。
“過去公司外貿業務主要依靠航空運輸，但受疫情影響無法預訂航空貨櫃的情況下，通過中歐班列卻順利地將商品運送回國。”嚐到甜頭的楊子航做出了這樣的決定，將今年所有的罐裝奶粉貨運任務都交給中歐班列。
此外，聯想集團高級總監、供應鏈中國區負責人付文彬稱，過去該集團的產品主要通過海運方式出口，但受疫情影響，海運運力出現短缺，若使用航空運輸，則成本支出將有大幅提高。在這一情況下，聯想集團轉而通過中歐班列運輸。
3月6日，涪陵開行陸海新通道鐵海聯運專列
事實上，除了中歐班列（成都）外，中歐班列（重慶）、陸海新通道等出海出境國際物流大通道，在疫情期間也保持不間斷開行，有力地推動重慶及雙城經濟圈加快恢復經濟社會發展秩序。不僅如此，2月16日中歐班列（重慶）首次推出“點對點”快速貨運，為各地防疫抗疫、復工復產提供必要的物流支撐。截至3月1日，中歐班列（重慶）已開行164列，連接俄羅斯德國波蘭等國場站。
如果我們在此前描述中歐班列、陸海新通道鐵海聯運班列的優勢時，提到更多的是它較高的性價比。比如，中歐班列運輸時間只有海運的三分之一，運費只有空運的五分之一。那麼，經過本次疫情的洗禮後，中歐班列、陸海新通道等穩定可靠性的特點將被外界重新認識。當然，就穩定可靠性而言，流經雙城經濟圈的長江黃金水道也應該榜上有名。而這三大出境出海國際物流大通道，也正是雙城經濟圈打造歐亞供應鏈配置中心的重要基石。
我們知道，作為支持國計民生髮展的基礎性、戰略性、先導性產業，物流業是保障和穩定全球供應鏈產業鏈有序運行的關鍵。近段時間以來，大家可能也注意到了這樣的一個現象，那就是各地為最大程度減少因疫情而影響到的全球供應鏈，都開足馬力加快復工復產的進度。
然而，由於不少地區的交通管制措施還有待進一步解除，跨省、跨地區物流不暢的問題依舊比較突出，這就導致了部分地區製造業企業的復工率尤其是產能利用率短時間很難提升上去。對此，中國縣域經濟報指出，非常時期，物流不再只是物資流通的渠道，而是作為國家的供應鏈基礎設施，成為經濟流通、社會流動、生活保障不可或缺的基礎依賴，承受著巨大的考驗。（詳見：中央多策齊發打通物流痛點難點堵點，有何深意？）
儘管國內外官員、專家幾乎一致認為，此次疫情不會導致全球供應鏈、產業鏈的轉移，商務部外資司司長宗長青2月27日重申，中國在全球供應鏈、產業鏈的重要地位不會因為疫情影響而改變。但是這並不意味著中國內部的供應鏈不會重新洗牌，比如，國內外產業、供應鏈巨頭待疫情結束後，再次尋找投資目的地時，很可能會把該地是否擁有穩定可靠的國際物流大通道作為首選條件之一。
果園港實現了長江黃金水道、陸海新通道、中歐班列（重慶）的無縫銜接
一旦國內的供應鏈開始洗牌，這就給了成渝雙城經濟圈發展供應鏈資源配置中心一個重要契機。當然，我們必須強調的是，成渝地區的優勢顯然不僅僅是擁有穩定可靠的國際物流大通道，更重要的是通過中歐班列、陸海新通道及長江黃金水道這三條大通道，將中亞、南亞、東南亞、歐洲及中國西部、長江經濟帶等國內外市場，緊密聯繫起來，因此具備發展面向歐亞地區供應鏈配置中心的前提和基礎。
尤其是去年8月國家發改委印發的《西部陸海新通道總體規劃》，明確了重慶、成都至北部灣的三條主通道、賦予了重慶、成都的樞紐地位。比如，充分發揮重慶位於“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心；發揮成都國家重要商貿物流中心作用，增強對通道發展的引領帶動作用等。
那麼，成渝雙城經濟圈又該如何將優勢轉化為勝勢呢？筆者認為可以從以下幾個方面入手。
一是重慶、成都加快彌補城市內部交通基礎設施短板，提高港口、鐵路、航空、公路及工業園區的互聯互通水平，發展四式聯運體系。換句話說，成渝地區不僅要繼續疏通國際物流通道這樣的“大動脈”，還要暢通城市內部“微循環”，以此提升供應鏈效率。
這方面重慶、成都已經開始在行動了。以重慶為例。根據去年11月出臺的《全面融入共建“一帶一路”加快建設內陸開放高地行動計劃》，一方面重慶將實現已有開放通道互聯互通，比如加快鐵路、公路、重要港口、物流園區和產業園區的連接線建設，逐步實現鐵路、高等級公路進港、進站、進園區；另一方面，則要依託現有的物流通道，加快發展各類多式聯運，探索建設國際多式聯運中心。
還有，去年11月印發的《重慶國際航空樞紐戰略規劃》，也對完善江北機場的集疏運體系，提升機場空港客貨服務能力有了明確安排和部署。該規劃指出，構築與中歐班列（重慶）、西部陸海新通道和長江黃金水道相匹配的國際航空運輸大通道，建設國際航空物流轉運中心。
二是加快成渝地區交通基礎設施建設，推動人流、物流、資金流得以快速流通，以便形成發展合力。而高鐵又是川渝合作的重點。川渝兩地明確表示，將加快渝昆、渝西、成渝中線、成達萬等高鐵的進度。2020年重慶市政府工作報告更是提出，今年將開工建設成渝中線、渝西等高鐵。成渝地區通過大規模地修建高鐵，不僅可以提升區域內的交通互聯互通水平，將為普通鐵路騰出大量運力，為加快發展鐵路物流提供了條件。
此外，川渝兩省市簽署的《推進成渝城市群交通基礎設施互聯互通2019年重點工作方案》顯示，兩地還將在共建西部陸海新通道、成都—重慶國際性綜合交通樞紐、嘉陵江利澤航運樞紐、長江航道宜賓至重慶段航道等交通基礎設施方面發力。
而根據川渝兩地交通部門已形成《關於進一步深化川渝交通運輸合作有關事宜會議紀要》，雙方將逐步完善成渝兩地間綜合運輸網絡，探索推進鐵公、鐵空等旅客聯程聯運，大力發展多式聯運。
值得一提的是，在日前公佈的重慶2020年市級重大項目名單中，不僅再次出現了重慶貨運機場的身影，更重要的是，與之相關的交通配套項目也赫然在列。包括，貨運機場至天府國際機場的高速公路項目、瀘州至榮昌至大足至潼南至南充至漢中（瀘大漢）鐵路項目（連接中歐班列），有意思的是，按照計劃安排，這些項目都將於明年啟動。這或許意味著籌備已久的貨運機場即將迎來重大時間節點。
按照歐陽傑等專家的說法，國際貨運樞紐機場，是全球供應鏈系統中的核心環節、全球骨幹貨運航線網絡體系中的關鍵節點以及全球航空要素資源分撥配置中心。毫無疑問，雙城經濟圈在建設歐亞供應鏈配置中心方面，隨著貨運機場的前景逐漸明朗化，又望再增加一枚重重的砝碼。
三是加大重慶與成都就中歐班列的合作力度。與國內國際協調機制已初步形成的陸海新通道相比，中歐班列目前最大問題是缺乏統一機制，無序競爭、低價攬貨的問題比較突出。如果作為中歐班列的領跑者，重慶、成都不能率先建立有效的合作機制，加強資源整合，那麼從長遠來看，對於成渝地區打造歐亞供應鏈配置中心，是相當不利的。
疫情考驗之下的重慶國際物流樞紐園 來源：中國網
所幸的是，重慶、成都兩地中歐班列運營方，已經意識到這點，在成渝地區雙城經濟圈加快推進的背景下，開始就建立常態化聯席會議機制等方面展開合作。
21世紀經濟報道透露，3月4日晚，全國最早開行中歐班列的兩座城市成都與重慶的中歐班列運營方召開了一場視頻連線會議。成都國際鐵路港與重慶國際物流樞紐園就通道優勢互補、海外資源共建、區域協作分工、自貿區改革共創、信息數據互認、口岸開放共享、人才共用共育等方面展開探討。
雙方達成的一個共識是，在建設成渝雙城經濟圈的背景下，成渝在鐵路港口方面的合作是新時期西部區對外開放的必然。雙方同時約定，將建立常態化聯席會議機制，共同推動兩區間的務實合作。
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