疫情之下，汽車產業中最先倒下的竟然是二手車電商。
先是大搜車被曝出裁員15%，然後是瓜子對集團崗位實施階段性薪酬和假期調整方案，最慘烈的是優信。有媒體報道稱，優信集團欲降薪自救，其中涉及人員上至集團高管，下至底層員工，降薪比例在20%-40%不等。這次調整從2月15日開始生效，暫實行至今年5月31日。
對此，優信方面的回應算是含蓄承認了降薪自救的存在：“公司經營遇到困難，為了應對沖擊，渡過難關，優信對部分員工薪金進行了暫時性短期調整，對一些崗位採取靈活用工方式，取得了絕大多數員工支持和理解。優信管理層感謝員工的理解與付出，並以身作則，率先降薪。”
事實上，優信的危機自其上市之後便從未停止，此次疫情只是將其推向了更危險的境地。那麼優信的危機究竟是企業自身原因，還是電商模式在汽車領域根本走不通？
也曾風光無二
優信也曾有過高光時刻。2014年，二手車電商風起雲湧。以優信拍、車易拍為代表的競拍模式，以大搜車為代表的寄售模式，以第一車網、273家二手車交易網為代表的二手車資訊交易平臺，以安美途、車王為代表的購銷模式等群雄逐鹿，最終競拍模式佔據絕對優勢。
艾瑞諮詢數據顯示，在2014年上半年，中國二手車電子商務核心企業成交規模市場份額中，優信拍市場佔比為49.5%，遙遙領先其他企業，車易拍19%排名第二，開新幫賣10.2%排名第三。
彼時，艾瑞諮詢認為，競拍模式之所以在二手車電商交易平臺中佔據絕對優勢，主要有三個原因：
1.交易平臺將線下二手車資源進行了有效的集中，二手車經銷商可以參考當地的政策、消費等因素選擇合適的二手車競價參拍。既保障了二手車經銷商的銷量，也能實現二手車資源的合理流通和配置。
2. 競拍模式的引入解決了二手車市場交易信息不對稱的現狀。賣家通過“價高者得”的競拍形式，能獲得更理性和競價充分的車輛價格，消除“虧本賣車”的心理。二手車競拍或將成為二手車經銷商的主要車源。
3. 競拍模式幫助市場中有二手車零售能力和競價能力的經營機構解決了貨源供應難題，使其將更多的精力投入到對營銷能力的提升上，進而能夠促進整體行業分工優化和交易水平升級。
但競拍模式也並非完美無缺。比如二手車平臺發佈的車輛編碼數量，同一車輛發佈多次計為多次，不能真實地體現平臺交易的實際情況；還有二手車電商行業屬於大資金交易，“一車一況”“一車一價”，是天然的重資產行業，這使得其交易量雖大但利潤率不高。這些短板也成為優信上市後的隱患。
但彼時的優信拍無論是交易量還是市佔率都笑傲群雄，心中想的戰略是擴張業務，至於商業模式本身的短板還無暇顧慮。
優信拍最大的競爭對手曾是車易拍。兩者的交易模式幾乎相同，但一山不容二虎。2014年9月，優信拍率先發難，一篇《優信拍：公開回應車易拍還原數據真實性》，直指車易拍部分交易數據異常。
據說，為了拿到車易拍的數據，優信拍專門安排員工成為車易拍的買家會員，對每天的拍品一輛輛做記錄，追求真相的調查精神讓媒體汗顏。彼時的優信或許想象不到，5年後它也會因為數據問題栽跟頭。
優信拍的公開挑戰讓車易拍感到壓力，隨後對之起訴，兩者對簿公堂。但車易拍因無法在法庭規定的7日內提供相應的證據，最終決定撤訴，反擊不了了之。車易拍也從此開始走下坡路。
特別是2016年的3·15晚會，車易拍再因數據問題被央視直接點名，業績一落千丈。2018年，車易拍被大搜車收購，逐漸淡出公眾視野。
沒有了車易拍這個強勁的競爭對手後，優信拍開始以“優信”的名字征戰江湖，這時優信已經在國內二手車電商領域傲視群雄、風光無二，開始全力向資本市場衝擊。
落寞的二手車電商第一股
2018年6月27日，優信作為國內二手車電商第一股登陸納斯達克，股票發行價9美元，預估市值29.67億美元。
這是優信的高光時刻，但時間過於短暫，半小時內便宣告破發。
雖然6月27日當天，優信以9.67美元的價格驚險收盤，但兩天後的6月29日，優信再次盤中破發。7月2日，優信股價收盤大跌近一成，首次收盤破發。由此上市不到一週，優信的發行價已跌破9美元。
為什麼海外資本市場對優信如此不看好？10個月後，美奇金投資（J Capital Research）的一份賣空報告給出瞭如下理由：涉嫌誇大平臺交易量、隱藏公司債務、循環交易、創始人轉移財產……
這份賣空報告的核心就是懷疑優信披露的數據。套路類似5年前優信拍指控車易拍，且殺傷力依然巨大。
當日該報告一出，優信的市值一度被“炸掉”一半，股價跌至不足1.5美元/股，優信不得不公開兩度回應，對一系列指控全盤否認。但即便如此，經此一戰，優信在資本市場遭遇重創，至今股價仍未回到2美元/股。那些圍繞在優信頭上的關於數據造假、隱形債務等質疑仍未真正消散。這讓資本市場對優信的信心開始動搖。
如今疫情衝擊下的降薪、裁員，對優信而言不過是壓倒駱駝的最後一根稻草。
汽車電商模式之傷
那麼優信到底哪裡出了問題？
回到最初關於二手車電商競拍模式的討論，這個模式最不透明的地方就是數據，同一輛車發佈多次不能體現真實的交易情況，所以也成為競爭對手攻擊的軟肋。
從財務報表來看，優信的營收一直處於增長狀態，但連年虧損。招股書顯示，2016年優信淨虧損13.92億元，2017年淨虧損27.48億元，2018年一季度淨虧損8.39億元。這說明優信雖然有大量的成交數據，但主營業務利潤率很低。
從收入構成來看，目前優信的業務主要分為4種：2C交易收入；2C貸款收入；2B交易收入。
優信拍時代，2B交易收入是優信的主要來源，但規模受限，無法滿足優信衝擊資本市場的目標。所以在快速拓展金融業務後，2C汽車貸款服務收入逐漸成為優信的營收支柱。
在2016年，2017年以及2018年第一季度，優信的2C汽車貸款服務收入分別為3.14億元、9.44億元、3.59億元，分別佔同期總收入的38.1%，48.4%以及55.3%。
可見，優信雖是一家汽車電商平臺，但更是一個汽車金融平臺。
向汽車金融領域延伸，也是當初不少二手車電商的終極目標，所謂的形成閉環。因為汽車電商無法賺錢，都取消“中間環節的差價”了，交易的收益可以幾乎不計，但投入的廣告、人力、技術以及線下開拓成本真得很高。這幾年在同質化模式的競爭下，汽車電商們不斷燒錢，但盈利始終遙遙無期，就是這個道理。
汽車交易是一個單價高、頻次低且交易過程漫長的生意，交易結果充滿不確定性，這就註定了偏高的獲客成本與偏低的轉化率。而汽車電商想要使投入的現金迴流產生收益，只有向金融領域延伸，就如同淘寶形成了平臺交易能力後，通過支付寶打通了金融對阿里的鉅額回報。
但可悲的是，汽車金融早已被傳統車企窺視許久，優質客戶已通過正規的經銷商4S店聚集到他們旗下，後進入的汽車電商做金融只能瞄向草根群體或小鎮青年，這確實是個空白點，有機會，但風險很大。
首先，中低收入人群違約風險較高，這就要求汽車電商建立切實有效的信用核實體系；其次，二手車市場當前極不標準化，金融滲透率更低，這也給後進入者帶來很高的體系門檻和技術門檻。
也正因如此，近兩年有關優信、易鑫等汽車電商因購車人違約而強制收車的消息不斷。正如《汽車新零售：超級風口，還是無底黑洞？》一文所說：“隨著汽車新零售與新金融的合流，這個與現金貸一樣面向中低收入群體的行業，其風險性大大上升。”
目前，易鑫的股價長期徘徊在1.57港元上下。優信最新消息稱，公司2019財年營收2.46億美元，同比下滑50.08%；每股虧損0.62美元，同比虧損縮小。
由此可以窺見，歷經9年探索，以優信為代表的二手車電商們仍未看到希望的曙光。
閱讀更多 汽車超級點評 的文章
