3月23日，中金公司發佈研究報告顯示，本輪國內疫情已經對車市造成了既快且深的影響，全年需求下滑可能與歷次金融危機時期的日本相仿；而海外疫情仍在快速升溫，汽車產業鏈由於鏈條長、範圍廣、透明度低，我們預計海外企業停工減產將給復工情況較好的國內汽車生產帶來供給端限制，也給國內的零部件帶來出口壓力。中金公司預計，
2020年中國乘用車銷量降幅在12.5%左右。這一預計降幅比2018、2019年度國內乘用車銷量的兩次同比下滑（5.7%、7.4%）更劇烈。
01
海外進口端存在斷供風險，各國疫情恢復速度至關重要
汽車供應鏈具備鏈條深，範圍廣，透明度低的特點，且本次疫情影響較大的歐盟、美國均是中國進口零部件最重要的來源國，後續供應鏈斷裂風險正在累積。
中國進口車輛及其零附件（鐵道車輛除外）來源國佔比，2019年1-11月（來源：海關總署，中金公司研究部）
日韓、東南亞等亞洲地區的零部件供應商到中國的交付週期較短，而來自歐洲、美洲的零部件交付週期長，同時安全庫存和在途庫存設置較高。而3月中旬起，法國、德國、美國和馬來西亞、泰國等零部件生產國陸續實施“封城”措施，汽車相關製造企業陸續停產。以3月23日為起始周計算，預計原產於亞洲的零部件庫存可支持到四月下旬，歐洲零部件可支持到五月底，美洲零部件則支持到六月，預計在上述日期前，不會發生大規模的停產情況。
根據中金預計，若全球汽車產業鏈在四月中旬恢復，海外疫情對國內汽車廠商生產的影響將很低，僅東南亞部分半導體材料存在短缺風險；若產業鏈在四月底恢復，影響依然較小，主要需觀察亞洲供應鏈是否發生停產；若產業鏈在五月中旬前恢復，原產於歐洲的零部件將有短缺風險；若產業鏈在六月及以後恢復，對國內汽車產業會造成較大影響。
產業鏈恢復時間和對應風險評估 （來源：中金公司研究部）
02
國內乘用車銷量或跌12.5%，海外市場需求下降凸顯
考慮到需求端下滑可能接近亞洲金融危機時期的日本，供給端或部分受限於全球產業鏈復工，中金公司預計，今年國內乘用車銷量降幅在12.5%左右，而海外市場（以美國市場為代表）的需求下滑幅度可能更大。
2020年國內乘用車月度銷量圖，虛線表示預測值 （來源：中汽協，中金公司研究部）
中金對單車成本進行拆分，預計可變/固定成本佔整車售價78%/17%，並得到當前車企經營槓桿約為4.4倍，可見整車企業營業利潤對銷量敏感性較大。但由於營業利潤率基數較低，成本控制對利潤下滑有很好的對沖。
單車成本和營業利潤構成拆解 （來源：公司公告，中金公司研究部）
為了避免業績指標落空，近日，多家車企已先後宣佈下調全年銷售目標（詳見汽車諮詢中心網往期文章：《廣汽、長城下調全年銷量目標，一汽解放目標不變底氣十足》），為了挽回年初的市場頹勢，下半年各大車企競爭必將格外激烈。
03
中國汽車工程學會張進華：建議新能源汽車補貼政策再延續2-3年
中國車市正在發出“嚴重異常”信號。
3月12日，中國汽車工業協會公佈的汽車月度產銷數據顯示，今年2月，汽車產銷量出現大幅下滑，汽車產銷量分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月，汽車產銷204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。
疫情嚴重影響中國車市已成為不爭的事實，救市迫在眉睫。
“若不採取一些有效的激勵政策或鼓勵措施，今年上半年下降幅度非常大，可能達到30%、40%，全年汽車銷量至少下降20%以上，這對汽車產業來說，將是不可承受之重。”
近日，中國汽車工程學會秘書長張進華在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，近期車市下滑受兩方面因素影響，一是長週期下行壓力的影響，二是短期的疫情影響。
中國汽車工程學會秘書長張進華 （來源：網易新聞）
在張進華看來，拯救銷量極速下滑的中國汽車市場已形成業內共識，這需要在制定國家性或者地方性的促進汽車產業發展政策時，應結合短期的市場經濟政策和長期的戰略性引領政策，雙管齊下。
2020年是新能源汽車補貼的最後一年，張進華認為，受疫情影響，他傾向於補貼政策再延續兩到三年。同時，他也建議，在後補貼時代，需要思考長期的、持續穩定的、可預期的政策如何保持新能源汽車穩定快速的發展。
“按照原計劃，今年年底新能源汽車在一般的應用區域基本上補貼退出，但能否讓新能源汽車在特殊領域、特殊區域，比如公共服務領域、新的交通運行模式、共享出行等方面仍然享受現有政策？能否利用新能源汽車助力鄉村振興？這些都將有利於新能源汽車的可持續發展。”
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來源 | 中金公司研究部、新浪財經、21世紀經濟報道、網易
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