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“在別人恐懼時我貪婪，在別人貪婪時我恐懼。”被譽為巴菲特至理名言的這句話，如今也遭遇信任危機。在2月27日美股暴跌之際，巴菲特以每股45美元的價格“抄底”了達美航空(DAL.US)，投入資金規模4530萬美元。而4月1日和4月2日，巴菲特又選擇以每股26美元的價格“割肉”該股票。此外，巴菲特還拋售了西南航空(LUV.US)股票。這兩天的減持規模達到3.8億美元。
隨著新冠肺炎疫情在全球蔓延，許多人留在家裡不再出行，多個國家和地區實施旅行限制，關閉邊界，這給全球航空行業造成了巨大的打擊。目前，三大困境擺在航空公司面前：航班大幅減少、大量員工停職、公司面臨虧損。據民航資源網不完全統計，截至3月27日，共有77家航司停飛所有國際航線，有63家航司全線停飛所有航班。
全球航空業進入至暗時刻。根據國際航空運輸協會（IATA）3月初預計，今年航空業的全球收入最多可能損失1130億美元，相當於去年全球航空業總收入的五分之一，這比該協會2月份估計的數據高出4倍。 近期，多家歐美航空公司的股價也大幅下跌。
本來很多高負債經營的航空公司都已捉襟見肘，疫情來臨，對它們而言，更是雪上加霜。世界航空業或許將帶來新一輪重組和洗牌。
截至3月27日全球各航司停飛航班數佔比（圖片來源：民航資源網）
一、全球航空業現狀
在國外新冠肺炎疫情肆虐下，大量航班停飛、載客數斷崖式下滑、很多航空公司現金流告急。航空業是疫情下損失最嚴重的行業，沒有之一。如何“熬過去、活下來”，等到行業復甦的春天？是世界航空界人士一直在探索的問題。
據彭博新聞社3月19日報道，德國漢莎航空公司首席執行官卡斯滕·施波爾（Carsten Spohr）當日說，漢莎將削減95％的運力，停飛700架飛機。
根據美國《福布斯》雜誌報道，全球營收最高的航空公司達美航空在3月18日宣佈將削減70％的運力，減少80％的國際航班，並停飛至少一半的飛機。
根據市場觀察網站3月27日報道，美國最大航空公司之一的美國航空當日宣佈將進一步削減運力。該公司4月的運力與2019年同期相比將削減60％，並計劃在5月削減多達80％的運力。
4月2日，英國航空宣佈已與工會達成協議，讓3萬多名員工暫時停職，受影響的員工可以領取80%的工資。另外，英航計劃在4月和5月停飛約90%的航班。
……
這樣的消息，差不多每天都能見到。
由於疫情全球蔓延，世界各地的航空公司已將機隊中的大多數飛機停飛。現在，世界主要機場看上去就像是巨大的飛機墳場，堪比美國加利福尼亞的維克多維爾。
美國加利福尼亞的維克多維爾飛機墳場（圖片來源：Timworkshop）
國際航空運輸協會（IATA）總經濟師布賴恩·皮爾斯表示，超七成航企手頭現金不足以負擔3個月固定成本開支。“疫情的蔓延特別是跨大西洋航運市場的關閉，將使航空業面臨前所未有的挑戰，此次疫情對航空業的打擊不會低於2008年國際金融危機所帶來的影響。
3月20日，IATA理事長兼首席執行官Alexandre de Juniac說：“新冠肺炎疫情全球大流行引發航空業危機，這場疫情比9·11更糟。僅僅幾周內，航空旅行需求幾乎消失殆盡。事實上，對於大多數航空公司來說，航空旅行市場實際已降至冰點以下，取消航班的旅客人數超過新訂票的人數。機票銷售歸零，航空公司的現金收入也隨之斷流。運營收入急劇下降。資金最雄厚的航空公司尚有能力喘息片刻，其他公司入不敷出，正陷入絕境。”
全球45年來航司行業運營利潤率對比（圖片來源：羅蘭貝格）
據相關媒體報道：美國，英國，德國和澳大利亞等富裕國家正在制定救助計劃，以挽救其國家的航空業。聯合航空警告說，如果沒有政府的支持，將會有大規模的裁員。英國航空公司要求英國政府立即採取行動。澳大利亞政府宣佈了7.15億澳元的一攬子計劃，以支持澳大利亞航空公司。歐洲的情況並不樂觀。歐洲航空公司的債務約為5000億美元，現在無法償還，瑞安航空拒絕支付其未清債務。
隨著疫情的進一步蔓延，全球的航空公司都遭受到了嚴重損失。業內人士估計，如果能在6月份有效控制疫情，那麼全球航空業的損失將達到630億美元，如果疫情持續蔓延狀態，那麼收入損失的規模將擴大到1130億美元，這對航空業來說可能是一場史無前例的災難。
當然這還不是最令航空業最難過的事情，根據IATA相關航班時刻管制的規定，如果一條已經分配的航線使用率沒有達到80%，那麼在下一年相同時間的航班將取消使用權，這不得不迫使眾多幽靈航班航班的出現，很多大型和遠程的客機在旅客寥寥無幾的情況下，不得不實現以滿油狀態全程飛行，這進一步擴大了航空公司的損失。
面對如此嚴峻的經濟形勢，各大航空公司開展了積極的自救。他們通過向航空管制部門協商，希望能減少幽靈航班的飛行次數，以緩解高昂的成本。
英國民航局當地時間3月5日凌晨3點發布推文：弗萊比航空公司（Flybe）正式宣佈破產，成為新冠肺炎疫情衝擊下歐洲首家倒下的航空公司。一夜之間宣佈倒閉，讓弗萊比航空公司超過2000名僱員一下子陷入失業的困境。
在歐洲疫情最嚴重的意大利，意大利航空公司已經陷入絕境，意大利政府表示，將收購意大利航空公司(Alitalia)。意大利政府表示：在疫情面前，我們都看到了我們的同胞在返回意大利時面臨的困難，所以政府做出了這個決定，這給了意大利政府更多回旋的餘地。不過即使是在收購之後，意大利航空公司仍計劃解僱其1.1萬名員工中的4000人。
4月1日，國際航空運輸協會最新的分析報告指出，第二季度（即日起至2020年6月30日止），航空公司的現金流支出將高達610億美元，季度淨虧損為390億美元。分析基於國際航協上週發佈的疫情對航空運輸業的影響評估，即嚴格的旅行限制將持續三個月。
基於這一假設，同比2019年，全年需求將下降38%，全年客運收入暴跌2520億美元。而第二季度的需求跌幅達71%，為全年之最。IATA調查顯示：多數航空公司的現金儲備將在3個月或更短的時間內耗盡。有航空公司警告稱，全球18.5萬架客運航班的停飛可能會影響至關重要的航空貨運。CAPA（全球專業航空領先供應商，為全球提供專業化航空市場情報、分析以及數據服務）則警告稱，到5月底，世界上大多數航空公司將會破產。
不僅僅航空公司損失嚴重，機場也面臨著巨大損失。國際機場協會歐洲區表示，他們正迎來客流量“近乎全面崩潰”的局面，這將抹去他們持有的高額固定成本所帶來的收益。該協會歐洲區主席拉默斯3月17日致信歐盟，要求歐盟提供緊急財政支持。拉默斯希望機場方面也能獲得像航空公司那樣的救助。
二、中國航空業近況
時間回溯到2020年1月23日武漢封城當日。
有這樣一則消息引人注目：據武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控指揮部消息：自2020年1月23日10時起，全市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營；無特殊原因，市民不要離開武漢，機場、火車站離漢通道暫時關閉。恢復時間另行通告。這意味著天河機場所在航班全部停飛。
據航班管家的數據顯示，截止1月22日13點30分，2020年1月22～2月1日，武漢天河機場國內直飛航線76條、計劃出港航班2879架次；國際航線30條、計劃出港航班293架次；港澳臺航線4條，計劃出港航班55架次；武漢機場國內運營航司27家，投入運力最大的是南航，其次分別是東航、國航，廈航、海航。
疫情首先在我國爆發，隨著各地的交通管制，我國今年春運少飛了4500萬人次，一時間各大航空公司的機票似乎已跌至兩位數的白菜價，但依舊無人問津。
2019年，對於國內很多航空公司來說，是非常灰暗的一年。這一年，XX航空現金流吃緊、XX航空拖欠員工工資、XX航空被地方政府收購……這樣的新聞隨處可見，很多民營航空的員工也是十分難熬，畢竟連最基本的物質保障都沒有了。
但是，誰都沒想到，熬過了痛苦的2019後，2020開門迎來的，竟是一場黑天鵝事件。這次事件對國內航空公司的打擊，是致命的。2020年的這輪新冠疫情，又會讓多少小航司折戟呢？目前我國絕大多數民營航空公司機隊規模不足20架。
2019，國航穩步發展，東航全面奮進，南航積極求變，而海航陷於困局無法脫身，市場新貴春秋航空、吉祥航空都有各自既定的發展方向！這輪牌該怎麼洗？是三大航繼續吞併；還是春秋、吉祥趁機擴大勢力範圍；還是地方國有資本收購小航企（要知道很多省份是沒有航空公司的）陷入鉅額債務危機的海航在這輪疫情中又會怎樣？是繼續賣賣賣，還是通過重組獲得新生？還是...
總之，何去何從，疫情過後，自見分曉！
2019年和2020年航司客座率對比（圖片來源：民航資源網）
數據統計顯示，僅2月1日一天，41家中國內地航空公司就取消航班9461架次。各航空公司航班取消數量佔比情況如下表：
2月1日國內航司航班取消數（來源：飛常準APP）
取消航班，對於航空公司來說也是損失巨大的。一方面，飛機趴在地上面臨著高昂的停場費，無形中增加了變動成本的投入，同時飛機停止運營本身就存有巨大的機會成本。另一方面，民航局對航空公司會進行航班執行率的考核（執行率=報告期內實際執行航班數÷計劃航班數），考核不達標將影響航空公司航線、時刻、飛機引進等核心資源的獲取。
目前來說，在特殊時期，不管是對於飛機停場費的減免，還是航班執行率考核的調整，相關部門的政策尚不清晰。
這對於國內很多航空公司來說，是非常難受的，不僅要面對每日鉅額的虧損，還要承受外部經營考核的壓力，可謂進退兩難。
在新冠疫情之前的2019年，中國民航運輸規模已連續15年位列全球第二。2002年，全民航運輸總週轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人次、貨郵運輸量202萬噸。2019年，全民航運輸總週轉量1293億噸公里、旅客運輸量6.6億人次、貨郵運輸量753萬噸。2019年三項數據分別是2002年的7.8、7.7、3.7倍。
2020年春運剛開始，就遭遇新冠疫情這隻黑天鵝，民航遭遇2008年以來最為嚴重的挑戰。大公司實力強、資金儲備較足，國有企業有國資支持，而許多小型民營航空公司原本就處於虧損之中，主要靠股東支持和貸款支撐，目前許多公司紛紛停航，現金流更加短缺，如果沒有外部資金進入，隨時都有可能休克。
疫情對湖北的民航企業打擊可謂絕無僅有。2019年武漢機場旅客吞吐量2715萬人次，同比增長10.8%，是全國24個2000萬級機場中增速唯一超10%的機場，全國排名也上升了兩位到第14位。在疫情的衝擊下，2020年武漢機場將會是最為艱難的一年。湖北第二大機場宜昌機場剛從海航轉為地方所有，2019年吞吐量為326萬人次，同比增長10.7%，2020年肯定也將大幅下降。三大航在湖北都設有基地公司，分別為國航湖北分公司、東航武漢有限公司、南航湖北分公司，其中東航武漢公司是獨立法人單位，盈利能力在各家航空公司中一直名列前茅。在2020年也將遭遇嚴峻考驗。
據國際民航組織報告（3月27日報告），約有120家航空公司取消了進出中國大陸的所有國際航班。另外60家航空公司縮減了相關的航空運行。這導致外國航空公司進出中國的直航旅客運力減少了80%，中國航空公司的運力也減少了40%。更令我們不安的是，除了民航業自身受到衝擊外，行業外的衝擊一點沒有減少，製造業的人員復工人數緩慢，以及採取線上商務活動導致出差次數的減少等等，這些不利因素的衝擊波都會波及到民航，導致我們的恢復期要晚於製造業、恢復的時間將更長、反彈的力度要小。面對嚴峻的局面，我們不應消極悲觀，應該有信心與決心，把疫情造成的蕭條看作民航再飛躍的臺階。
在低谷期2月份，內地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，以下均以人民幣為損失計量單位），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個億。按月算，1月份行業收入損失13億，主要是在內地市場；2月份估算的行業收入損失達到近370億。3月份國際和地區市場還會在低谷徘徊，內地市場可能有些許改善。根據這些假定，3月份行業預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那麼行業的收入損失總額有可能接近1000億。
新冠肺炎疫情發生後，各大航空公司紛紛停飛航線，航班驟減。進入3月後，停飛航線逐漸恢復。但由於航班恢復後客流不足，多家航空公司為維持現金流，被迫調低票價。
現金流是航空公司正常運營的血液，同其他產業不同的是航空公司的現金有相當部分是乘客的預付款。當運力和收入大幅削減，乘客紛紛退票時，現金流緊張的航空公司面臨嚴峻的考驗，出現了非理性行為。近期，不少航司為保證不停航，機票價格大幅下跌。例如上海到重慶49元，上海到哈爾濱89元、深圳到成都5元。疫情下抬高票價發國難財固然不對，在目前價格彈性幾乎為零時的“白菜價格”企圖降價促銷更無異於自殺行為。
國航在2019年度財報裡指出，2020年初，新型冠狀病毒肺炎疫情爆發，國內春運及節後旅客運輸量下滑，全球範圍內人員流動受限導致國際航班量減少，航空運輸業受到衝擊，預計短期內對本集團業務存在不利影響。目前政府已相繼出臺各項對航空業的財政、稅收及金融扶持政策，本集團也通過調整運力結構，優化收益管理，強化成本控制，突出風險管控等措施，努力將疫情影響降至最低。
三、疫情下，國內航空公司如何“絕境求生”
與國際航空業相比，中國的航空業同樣遭受了巨大創傷。據民航資源網數據顯示，2月，全國民航共完成運輸總週轉量25.2億噸公里，同比下降73.9%。旅客運輸量834.0萬人次，同比下降84.5%。貨郵運輸量29.7萬噸，同比下降21%。其中，南方航空、東方航空和中國國航三大航空公司2月載客人數，同比跌幅分別達到86.44%、87.48%和82.90%，幾乎就是停擺了。
相關數據顯示，今年2月來自航空公司209.6億元的虧損，已遠超國內三大航（國航、東航、南航）2018年歸屬母公司淨利潤的總和（130.28億元）。
2020新年伊始，新冠病毒疫情全球擴散，對經濟、社會、金融等多方面均產生了較大沖擊，全球民航業在面臨巨大挑戰的同時也出現以下明顯趨勢：一是中國將成為全球最大的航空市場。根據國際航協的預測，亞太地區將成為推動航空需求增長的最大驅動力。中國經濟轉型為消費主導後，將長期帶動客運需求強勁增長。二是航空合作模式新趨勢。目前，國際航空業“去聯盟化”趨勢正在出現，航企合作最終迴歸利益需求，雙邊、多邊合作或成為未來主流趨勢。
從中國國內市場來看，民營航空公司總體呈現上升態勢，競爭日趨激烈。前期市場準入放鬆時，地方紛紛成立區域性航空公司，低成本航空浪潮逐漸興起，將進一步加劇國內市場的激烈競爭，降低收益水平。同時，高鐵對於航空中短程航線的衝擊，不僅表現在新開線路的一次性分流，還將出現既有線路的網絡化運營、整體提速、頻次增加、運營時間延長之後的二次分流。2020年，受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，國內及國際旅客量短期內大幅度下滑，受該不可控因素影響，預計一定時期內將會影響航空市場發展。
最近，國務院出臺的免徵民航發展基金政策、階段性減免企業社保費和實施企業緩繳住房公積金政策，各機場減免航空性業務費用等一系列的扶持政策，對於航司而言雖然有一定的作用但仍是杯水車薪。亟需有關當局及時出臺系列扶持政策，制定民航業過渡性產業政策，補充航空公司資金流動性，加強政策的對沖力度，幫助航空公司渡過難關。但短暫的補貼只能解決燃眉之急，航空公司仍需自救，理性復航，精確規劃，節省現金流。
自2020年1月下旬以來，疫情在全球蔓延，亞洲、歐洲、美洲等多國為阻止疫情進一步擴散，陸續採取了旅行限制措施，導致全球航空需求銳減。截至3月底，我國整體疫情控制情況出現向好趨勢，國內多個省市採取差異化的復產復工政策，境內的航空客運需求逐漸恢復。但由於國際疫情持續擴散，國際航空限制政策趨嚴，民航局近期發佈疫情防控期間調減國際客運航班量的通知，國際客運供應量預計將進一步減少。預計本次疫情將對公司的生產經營造成不利影響，具體影響程度存在不確定性。
隨著時間的推移，新冠疫情對經濟的衝擊日益顯露，首當其衝的是航空公司。“春江水暖鴨先知”，民用航空運輸業是國民經濟的前導產業，總體經濟的變化往往先反映在航空公司的收入變化中，而航空公司的運行需要大量的數據，又是一個數據密集型的產業。用大數據來定量分析疫情對航空公司的影響，密切關注拐點的到來，不僅有利於航空公司在疫情下精確規劃運力，而且可以通過觀測航空公司運作數據的前導訊號來預測國民經濟的趨勢。如果航空公司的拐點到了，整體經濟的春天也就不遠了。
危機永遠是普通企業的噩夢，優秀企業崛起的契機！弱小者功敗身死，寡頭們瓜分市場！這也意味著，在接下來的時間裡，全球航空業也將面臨著一場新的、大範圍的、具有強大沖擊力的洗牌。原本就實力不強的航空公司，將被大型航空公司、具有政府背景航空公司等併購，超大型航空公司也將於疫情結束後誕生。
對中國航空公司來說，隨著疫情逐步得到控制，經營逐步回升，也將面臨一場涉及範圍較廣、力度較大的改革。其中，混合所有制改革將是航空業的重頭戲。民營航空公司有可能被大量併購，而國有航空公司則會積極引進戰略投資者、尤其是民間投資者，形成真正意義上的混合所有制航空公司。如此一來，也更有利於中國航空業參與國際市場競爭，提升航空企業的國際市場競爭力。
疫情發生後，多家航空公司發行了超短期融資券。2月10日，深航、廈航搶在同一天發行疫情防控債，總金額12億元。2月17日，川航也發行了7.1億元的疫情防控債，用於補充企業流動資金，包括公司因日常經營所需支付航油款、易損耗航材與零部件採購支出等流動性需求以及補充抗擊新型冠狀病毒疫情的相關流動資金。東航、南航等也累計發行了上百億的超短期債券。
此外，疫情期間航空公司還通過為政府、企業提供包機業務的模式創收。2月中下旬，有大批返崗復工人交通出行需求，針對這一市場情況，南航、東航、廈航、山航和春秋航空等多家國內航空公司推出政企包機服務，既能提高企業復工速度，也是民航業遇冷期間航空公司難得的生意。
不過有業內人士坦言，返崗包機是特殊形勢下的產物，對企業的客源組織有很高要求，對於現金流而言杯水車薪。海航集團旗下11家航空公司全部推出政府及企業客戶員工返崗包機業務，但截止3月5日，僅完成了36班次包機任務。目前，全國復工率達99%，復工潮已逐漸退去。
為了刺激航空市場需求同時回籠資金，國泰航空推出無限次免費改簽政策及早鳥優惠，3月9日至4月20日期間購票的顧客，無需支付機票改簽手續費，便可改期至2021年2月28日前任意旅行日期的同一預訂艙位。
通過降低薪資減少成本是企業可能的選擇之一。據筆者瞭解，目前海航已採取無薪休假輪崗制度。而其他航空公司，由於飛行員、乘務員等一線員工部分收入按飛行時段計算，不飛就只有基本工資，所以在收入上也受到一定影響。
除了航空公司的自救外，有關部門也推出多項措施支持航空業恢復。民航局積極推進降費減負，將一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費；航路費（飛越飛行除外）收費標準降低10%。境內航空公司境內航班航空煤油進銷差價基準價降低8%。中央財政對執飛國際定期客運航班的中外航空公司給予資金支持。
據“飛常準”數據統計，按照上述獎勵標準，1月23日至3月3日期間，南方航空、中國國航、東方航空、海南航空執飛的國際航班分別可獲得1.77億元、1.68億元、1.27億元和0.5億元的資金。
渡盡劫波，撥雲見月。願中國民用航空在疫情結束後再度崛起，成為翱翔於祖國藍天的雄鷹，成為中國經濟振興的基石。
（本文數據來自民航資源網、羅蘭貝格、飛常準APP、航班管家、中國民航官網等）
（本文圖片已標明出處，如有侵權，請聯繫作者刪除）
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