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大盤走低又遇疫情突襲，新能源汽車市場又到了不得不靠政策“續命”的時刻。
4月9日，乘聯會數據顯示，新能源汽車3月批發銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，環比增加317.5%。其中插電混動車型同比下降59%至0.92萬輛，純電動車批發銷量同比下降48%至4.7萬輛。3月銷量環比上漲的主要原因，在於疫情導致2月出現了超低的基數，3月整體銷量水平仍處於歷史低位。
和銷量慘淡形成鮮明對比的是，新能源汽車指標卻顯得異常“火熱”。截至2020年2月，超過46.7萬人申請北京新能源汽車指標，按照年度個人新能源指標額度5.42萬個計算，新申請者或需等9年才有資格購車。
銷量加速下滑，限購、補貼滑坡步步緊逼，新能源汽車市場遭遇進退兩難的尷尬。4月7日， 工信部副部長辛國斌表示，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》將推動儘快發佈實施。3月31日，國務院一口氣推出3項汽車產業扶持政策，其中包括將年底到期的新能源汽車購置補貼延長2年。這讓慘淡的新能源汽車市場吃了一顆“定心丸”，此前湖北、廣州、長沙等省市也紛紛落地刺激消費政策。
然而，一味地通過政策扶持新能源汽車市場，能保證其長期健康的發展嗎?汽車行業分析師凌然告訴未來汽車日報(ID：auto-time)：“如果仍按照此前一刀切的扶持政策，無異於飲鴆止渴。”
限購鬆綁或將帶來百萬輛增長
受疫情影響，新能源汽車市場正遭遇成長以來最大的煩惱。
新能源車企銷量呈現不同程度下滑。比亞迪3月新能源車同比下滑59.24%至12256輛，1-3月累計銷量22192輛，同比下滑69.67%。北汽新能源3月銷量同比下滑66.13%至5992輛，1-3月累計銷量僅9000輛，同比降幅64.1%。
銷量下滑，直接導致車企資金鍊緊張，讓不少車企經歷了“生死劫”。前不久，一份上汽大通的降薪方案在網上廣為流傳，方案稱2月是大通曆史上首次負增長，根據薪酬福利和業績掛鉤的原則，不得不作出薪酬調整。
資金困境對於新造車品牌來說更是步履維艱。未來汽車日報近日獨家獲悉，威馬汽車HR通知全體員工取消年終獎，13薪也被延後到今年6月發放，理由是“去年公司年度KPI不達標”。一直深陷停擺、欠薪傳言的博郡汽車，則被曝出要員工自繳社保。
在大盤走低、補貼滑坡及疫情的多重夾擊下，自主新能源品牌嚴重受損。
乘聯會秘書長崔東樹表示，自主品牌A級新能源汽車60%以上是網約出租購車需求。疫情期間出行需求下降以及對網約車和共享汽車安全性的擔憂，自主品牌新能源汽車在營運領域運營嚴重受阻。此外，隨著部分限購城市加大傳統車號牌投放，人們對於購買自主新能源車的需求也會降低。
新能源汽車市場哀嚎不斷，充當“救火隊長”的補貼政策隨之落地。
3月12日，中汽協建議有關部門儘快出臺促進汽車消費政策，包括限購地區適當增加汽車號牌配額，解禁新能源車限購，建議優化延續對新能源汽車補貼政策至2020年後以及出臺下鄉促進消費等政策。同一天，湖北省提出鼓勵各地出臺個人購買新能源汽車的綜合性補貼政策。
早在2月中旬，政府就呼籲穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵限購地區適當增加汽車號牌配額。3月31日，新能源汽車補貼延長的靴子終於落地。此前，廣州市政府對個人購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼，湖南省則鼓勵對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，同時鼓勵車企和經銷商開展“汽車下鄉”活動。
在促進汽車消費的背景下，也有不少聲音認為應該為“限購”鬆綁。國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅表示，一旦限購城市真的“鬆綁”，可能會帶來100萬輛的新車銷量增長。
“促進新能源汽車消費的核心是促普及，讓消費者在使用環節感受到低成本。”崔東樹告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，消費者首購新能源汽車給予補貼，將促進城市發展，同時這些政策也需要財稅政策的支持，才能更有利於拉動首購群體消費。
造電動車還遠不是賺錢的生意
被政策催熟的新能源汽車市場，顯然還沒做好獨立發展的準備。
和起步較晚的傳統汽車業相比，中國一直希望在新能源車領域實現彎道超車。2009年頒佈的《汽車產業調整和振興規劃》提出，要在3年內形成50萬輛新能源車的產能規模，佔到乘用車總銷量的5%左右。
根據早期補貼政策，一輛電動汽車的補貼最高可達6萬元，還不包括地方政府提供的額外補貼。背靠政策紅利，2015年中國新能源車銷量首次超過美國市場，成為全球最大的新能源汽車市場，2016年銷量達到50.7萬輛。
2017年9月，雙積分政策正式出臺。在“補貼+雙積分”的雙重刺激之下，中國新能源汽車市場加速野蠻生長。2018年和2019年產銷規模連續突破120萬輛，年複合增速達64.8%，連續5年位居世界第一。如今，中國汽車市場新能源汽車滲透率達到4.7%，遠高於歐盟和日本，保有量也達到419萬輛，佔全球54.5%。
過去10年，政策推動新能源汽車行業迅速發展。據工信部數據，自2009年到2019年，國家新能源補貼金額累計高達1155億元。
然而，被政策“催熟”的新能源市場，明顯有些“發育不良”。
小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示，2019年前9個月，新能源汽車賣給私人消費者的大約只有十幾萬輛。上汽通用總經理王永清坦言，電動汽車主要去向並不是個人購買，大部分由出行市場消化。北汽新能源總經理助理卜紅升也透露，該公司產品私人購買與單位平臺購買及租賃的比例為3比7.
這意味著，超過一半的新能源汽車都流向了出行市場，看似猛增的銷量其實“兌了水”，甚至不乏“左手倒右手”的數據。
去年，浙江、重慶、山東等多地相繼被曝出共享汽車“墳場”。由於運營這些共享電動車的成本過高，一些平臺寧願花錢租地把車停在郊野等補貼，也不著急讓其運營。按照補貼要求，車輛還需要滿足相應運營里程。據法制週末報道，為達到補貼標準，一些共享平臺甚至花錢僱人空跑里程以騙取補貼。
新能源汽車流向出行市場“摻假”，個人消費的部分同樣虛弱。“補貼雖然促進了產業的發展，但市場對補貼也產生嚴重依賴。”某自主品牌相關負責人告訴未來汽車日報，新能源汽車降本的速度跟不上補貼下滑的幅度，補貼一旦退出銷量也會隨即下降。這也是為什麼去年下半年補貼滑坡後，新能源汽車銷量便開始負增長。
王永清在接受媒體採訪時直言，純電動車還不是消費者的真實需求，造電動車遠不是賺錢的生意，汽車企業選擇開發電動車的主要驅動力也是來自於政策，不做電動車“過不了關”。
只有消費者捧場，才能盤活市場
新能源汽車下滑已成趨勢，補貼政策似乎準備“捲土重來”。但這些政策真的能讓市場重煥生機嗎?
“目前車市還沒有恢復，中低端市場受到嚴峻的競爭壓力，新能源汽車距離主流消費市場普及顯然還有一定的距離。”崔東樹告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，如果新能源補貼能夠延長，將會是一個“合理的舉措”。
也有分析認為，即便沒有補貼，也不會影響消費者的選擇。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾表示，消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。崔東樹也坦承，拉動新能源汽車市場消費的主要市場就是北京、上海等大型限購城市。
事實上，除去上述限購城市，無論是個人消費市場還是共享出行領域，對於新能源汽車的需求早已不再像此前那樣旺盛。中汽協會秘書長助理許海東在去年8月表示，新能源汽車銷量出現下滑的主要原因，在於補貼退坡之前透支了消費需求。
目前來看，被透支的需求仍在處於消化期，新能源補貼延緩或者為“限購”鬆綁等刺激政策，似乎治標難治本。
中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐在接受未來汽車日報(ID：auto-time)採訪時表示，無論是為新能源車的“限購”鬆綁還是延遲補貼，雖然短期內會對新能源汽車銷量起到促進的作用，但長期來看並不符合市場發展規律，消費者對於新能源車的態度並沒有轉變。
在郝慶豐看來，以往一刀切的補貼政策已經不合時宜，實現新能源汽車真正的普及，需要“換個思維”。
他認為，首先應該重點推動電動車在出租車、共享出行及物流車等領域的應用，充電基礎設施全面發展起來之後，普通用戶感受到電動車的便利，才能真正促進消費。“只有消費者捧場，新能源汽車市場才能盤活。”分析師凌然告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，未來新能源汽車市場真正的挑戰是轉型的壓力，不僅包括消費者觀念的轉型，還包括中國品牌車企向電氣化的轉型。
麥肯錫一份報告稱，德國汽車製造商大眾、寶馬和戴姆勒已開始全面佈局電氣化，並預測2020年德國將會生產超過100萬輛新能源汽車，到2021年這一數字將增至170萬輛，超過中國市場。德國汽車製造商在全球電動汽車生產中所佔的份額，也將從2019年的18%增加到2024年的29%。
這意味著中國花費十餘年、耗資千億培育的新能源汽車市場，或將面臨“起個大早趕了晚集”的尷尬。
“新能源汽車補貼政策不能再頭疼醫頭，腳痛醫腳。”凌然對未來汽車日報表示，一定要讓中國優秀的新能源汽車品牌走向國際舞臺，和跨國品牌同頻共振。同時鼓勵企業創新，讓優惠落到消費者手中，才能讓扶持政策更具“性價比”，實現新能源汽市場的長期健康發展。
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