據中汽協發佈的2018年國內汽車銷售數據顯示，2018年中國汽車銷量共計2808.06萬輛，同比下滑2.76%.
2019年1-5月，全球新能源汽車市場累計銷售84.14萬輛，同比增長52%，增速較前兩年大幅回落。
和汽車銷售的冷清相比，湧入新能源汽車行業的企業是越來越多，讓大Sha咋舌的是，除了互聯網造車勢力，還加入了不少房企。
這場群雄混戰眼看著就要進入洗盤時刻，現在的新能源車行業到底有什麼貓膩？看大Sha給你起底。
全球領頭羊也緊張
在業內人士看來，受特斯拉業績不及預期，以及聯合創始人兼首席技術官(CTO)斯特勞貝爾(JB Straubel)離職的影響，特斯拉當天盤後即大跌11.24%至235.1美元。美國時間7月25日，特斯拉股價遭到了華爾街的狙擊，當天暴跌13.61%，報收228.82美元。一天內，特斯拉總市值縮水64.2億美元(摺合人民幣超440億元)，盤中跌幅最大時，市值縮水達460億元。
CTO的離任加重了投資者的恐慌情緒，這是因為“老將”斯特勞貝爾已經擔任特斯拉CTO一職長達16年，已經成為特斯拉除CEO馬斯克之外的“第二號人物”。就在今年1月，特斯拉剛痛失一位核心高管——首席財務官迪帕克.阿胡亞(Deepak Ahuja)。
值得注意的是，強大競爭對手特斯拉正式進軍中國市場，其上海工廠將在今年年底投產Model 3，未來上海工廠將爬坡到每週三千輛的產能水平，同時，據知情人士透露，特斯拉正在通過拆分其亞太業務部，並組建一個覆蓋中國內地、香港、臺灣和澳門的大中華區新部門，進而實現其亞洲業務板塊的重組。
補貼縮水影響銷量 資本消耗嚴重
眾所周知，比亞迪新能源車的銷量飛奔，跟國家補貼也是分不開的。據統計，近九年來，比亞迪計入損益的政府補貼總額已經超過100億元。而如今面對補貼政策的褪去，比亞迪的銷量顯然會受到不小的影響。
從比亞迪新能源車的銷售正處在逐月放緩的狀態便可感知一二。自今年3月份國家發佈補貼減少的消息後，其銷量便出現腳步放緩的趨勢。3月銷量是3萬輛，4月為2.4萬輛，而5月份已經降到2.2萬輛。
同時我們也可以看出，雖然新能源汽車是未來汽車行業的發展趨勢，但這個行業相對燃油汽車來說，也暴露露出了各種問題，譬如技術不成熟，資本消耗較大，看看國內蔚來、小鵬汽車等每年過百億的淨虧損就會明白這個行業是多麼的燒錢。
當然，比亞迪也不例外，從公司2018年報財務數據看，資產負債率已經高達68.8%（去年同期為64.26%），其中短期借款已經從2017年的357億元，增長至377億元；財務費用由2017年的16億元，增長至29億元，而2018年比亞迪的淨利潤才不過35億，且該指標已經連續兩年下滑。
造車新勢力有“生存危機”
截至目前，100餘家企業能夠真正實現量產並交付的造車新勢力共有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、雲度、前程、電咖和零跑汽車。其中，大部分都來自蔚來、威馬和小鵬這三家頭部企業。今年上半年，交付量最多的是小鵬，數量為9596輛；緊隨其後的是威馬，共交付8747輛；蔚來位列第三，交付7481輛。
造車新勢力的總銷量僅佔據純電動汽車總銷量的近10％。中汽協數據顯示，2018年新勢力車企銷量達到2.6萬輛，這一數字相較於傳統車企而言，同樣是其“九牛之一毛”。
同時，在研發和建廠還需要繼續投入的背景下，絕大多數的造車新勢力沒有母公司資金可依託，依然需要持續的外部融資輸血才能延續。然而，現實並不容樂觀，造車新勢力正在“鬧饑荒”。
開年以來，除威馬汽車獲得30億元人民幣的C輪融資之外，整個造車新勢力沒能再拿到一分錢投資。在已完成的1300多億元的融資中，蔚來、威馬、小鵬三家企業的融資額已經佔國內主流造車新勢力融資總額超過4成。至於其餘的造車新勢力，還卡在量產環節。
玩家眾多，房企也摻一腳
近日，富力集團與華泰汽車集團聯合宣佈，雙方正式達成戰略合作——富力集團參股華泰汽車，雙方將在新能源汽車整車開發製造及智能網聯無人駕駛汽車技術展開合作。這已是繼恆大、寶能等近10家地產企業之後，又一跨界造車的房地產企業。然而，發佈會上，兩家企業並未宣佈持股比例。不得不說，大Sha認為這更像一場秀。
事實上，以高調進軍汽車界的恆大為例，先是收購FF法拉第未來，被賈躍亭擺了一道後，新能源車業務在2018年預計淨虧損17億元，又投資國能新能源汽車，緊接著就是狂砸2800億造車，但短期無法盈利是顯而易見。
寶能，在買下觀致汽車後，2018年，為一個連續三年虧損，共計虧損接近70億元汽車品牌打了一針“雞血”，銷量暴漲超3倍。但在2019年就現原形了，1-5月銷量為4312輛，同比降81.8%。
缺乏研發投入、缺乏新車推出的觀致，時任觀致CEO兼總裁的李峰、負責研發和製造的觀致汽車常務副總裁傅鵬九、負責銷售與品牌的原觀致汽車執行副總裁蔡建軍、原觀致汽車銷售公司總經理陳思英等都已從觀致離職。
騙補貼的傳統車企“玩家”
相對造車新勢力的激進，許多跟不上節奏的車企，為了爭取補貼，想出了一招“油改電”。
顧名思義，就是將原本的燃油車型進行微調，讓其符合新能源車補貼的標準。
對於“油改電”車型來說，最大的優勢就是減少研發成本。而純電動車卻需要根據自身的生產平臺，打造車輛的車架以及車輛的核心，每一次的空間上的提升都要經過多次的研發生產，成本更高。
而目前大多數傳統車企進入新能源汽車市場都是採用的"油改電"的形式，車企將旗下一臺已經成熟化的燃油車對動力系統進行替換，在外觀不變，內飾不變，甚至有的連功能配置也不變的情況下，一臺全新的"新能源產品"就出現了。
電動車與燃油車採用的完全是兩種不同架構的汽車平臺，燃油車多方面都是不兼容電動平臺的技術的。
首先在空間上，純電動汽車內部空間較為充足，但是“油改電”的車在備胎的位置上搭載了電池，所以後排空間非常小。並且，純電汽車的電池安裝位置都有特殊設計，前後都有碰撞緩衝區，而油改電的車型電池包安裝不規則，導致車輛的重量不均勻，容易出現安全事故。
另外在續航上，純電動汽車專屬平臺生產的車輛，有足夠的空間可以增大電池容量，續航是不會出現影響的，而“油改電”車型電池包的容量以及數量不足，嚴重製約了續航里程。
總的來說，油改電只是目前過度的一種方法。受限於燃油車平臺的設計，所有"油改電"車型都有著明顯的瓶頸，一旦達到佈局極限，基本上也就到達了研發終點。
大Sha說
對於普通人而言，購買新能源車主要存在幾個問題，一是未來補貼力度會進一步下降，到時候新能源車的價格優勢將被稀釋；二是未來如果要換車，新能源車的殘值比燃油車要低不少；三是現階段新能源車續航短和補給困難的問題很難解決。
而作為投資者，一是要關注公司的技術儲備和技術轉化的能力，這是最關鍵的、也是公司核心競爭力所在，而A股不少涉及新能源汽車概念的公司並不具備這樣的能力；其次，新能源車板塊已經是A股題材炒作的“昨日黃花”，在公司基本面“成色”存疑的情況下，還是謹慎為好。
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