3月31日，比亞迪發佈了2019年度財報。單從賬面數據來說，這份財報並不算好看。
2019年，比亞迪全年營收1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為16.12億元，同比下降42.03%，全年比亞迪利潤率僅為1.32%。
報告同時顯示，包括比亞迪汽車、比亞迪電子在內的比亞迪集團去年總營收為1217.78億元，同比下降0.01%，與2018年基本持平。利潤則進一步下降至16.12億元，降幅比例高達42.03%，連續第三年下滑。
作為業績下滑的回應，比亞迪和幾個月前公佈的第三季度財報說辭一模一樣“不可控的政策影響以及大量的研發投入”。
突降的補貼政策，影響面極大
不可否認，2019年對整個中國新能源車市場都是一次巨大考驗，先是新能源補貼退坡，緊接著是國五切換國六政策的實施，導致比亞迪全年利潤出現虧損。
此情此景，即使是作為新能源車的引領者的比亞迪也有些措手不及。2019年比亞迪累計銷量為46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中，燃油汽車銷售23.19萬輛，同比下滑15.02%；新能源車銷售22.95萬輛，同比下滑7.39%。
從銷量結構我們可以看到，新能源汽車已經成為比亞迪最核心的業務板塊之一，總體銷量比例持續提升至五成以上，與燃油車銷量幾乎持平。所以一旦政策波動、市場下行，比亞迪儘管持續通過技術提升來降低成本，也依然會出現增收不增利的窘境。
同時，受到各種因素影響，2019年，特斯拉以36.75萬輛的成績反超比亞迪，成為全球新能源汽車銷售冠軍。這是比亞迪自2016年以來新能源汽車銷量首次低於特斯拉，也是第一次丟掉全球新能源車銷量TOP1地位。
儘管如此，國內市場對於比亞迪而言仍然非常重要。原本的國內新能源汽車的補貼宣佈是在2020年底結束。但綜合多方面考慮，政府提出了將補貼的有效期延長至2022年的計劃，雖是利好消息，但是也有消息說補貼金額會進一步降低。另外，受新冠病毒疫情的影響，今年全行業整車銷售恢復到正常水平將不會早於6月底。
佈局未來，奮力研發
長期以來，比亞迪都是國內同行業中高度重視研發的車企。
雖然此次財報中，比亞迪並未公示2019年具體的研發投入數字。甚至財報顯示，相當一部分研發花在了軌道交通、光伏電池等目前尚看不到明顯收益的長遠方向。
未來的汽車市場高度重視智能化和科技化的應用，車輛不再是單純的代步工具，而是集合了出行科技和智能移動終端的全新體系。各國車企都在不惜餘力加大研發力度，力求在未來市場博得一份容身之地。
我們可從另一份全球汽車專利數據庫服務平臺的數據可以看出一些端倪。數據顯示，2019年中國汽車專利公開量為24.3萬件，同比下降0.83%。比亞迪在2019年申請的專利為2463個，與2018年的1803個相比有36.6%的增長。在2019年中國汽車專利申請公開量主申請TOP10中，比亞迪位列第二，僅次於豐田。所以其在研發方面的投入增加可想而知。
此外，從比亞迪財報中還可以看到，除了傳統汽車業務，比亞迪已悄悄佈局了三大業務，分別是汽車及相關產品業務、IT業務和新能源業務。
而僅僅IT業務就涉及智能網絡、智能終端等高科技產品。即使是汽車業務，比亞迪也佈局到軌道交通、城市綜合網絡等暫時還看不出盈利的產業。
雖然這些業務的具體數據至今都沒有公佈，但是可想而知，這些研發都是巨大的“吞金獸”，不可避免對比亞迪的盈利造成了影響。
“產業鏈在手，天下我有”
比亞迪一直在積極打造新能源汽車的全產業鏈，而在這條產業鏈的終端，最重要也最引人關注的當屬動力電池。
作為全球市場上，新能源車主要的兩大動力電池的研發企業，寧德時代和比亞迪可謂是其中的“絕代雙驕”。
雖然，寧德時代成為特斯拉的合夥企業，也憑藉自身出色的產品質量享譽全球。但是從動力電池研發起步的比亞迪更是從未放鬆在老本行的研發力度。
比如，近期比亞迪剛發佈的“刀片電池”就在業內掀起了軒然大波。
所謂 “刀片電池”是比亞迪通過改變磷酸鐵鋰電池的模組結構，提升了電池50%的體積能量密度，讓磷酸鐵鋰電池的續航里程也能達到三元鋰電池的同等水平；同時比起三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更加安全。
用比亞迪董事長王傳福自己說法，就是“有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
比亞迪透露，首款搭載“刀片電池”的車型將是6月即將上市的續航在600公里以上的新能源車比亞迪漢。而同時，“刀片電池”也會和比亞迪其它電池組一樣，面向所有品牌開放銷售。 再簡單點說，就是安全、高效的“刀片電池”出現將重新定義動力電池，甚至喚醒人們對新能源車的再認識。
放開手腳，佈局全球化市場
雖然2019年的比亞迪財報關鍵數據並不理想，不過還是能看出比亞迪面對困境，依舊有些大手筆的動作和規劃。
財報顯示，2019年，比亞迪進行了多次融資，業內因此多推測比亞迪資金鍊告急。截止去年，比亞迪現金及等價物為118.21億元，與2018年的111.51億元相差無幾。另外，去年比亞迪流動負債總額為1080.21億元，較2018年減少85.48億元。
但是，引人注意的是，比亞迪的非流動資產總額為886.82億元，增加了96.70億元，同比增長11.96%。
這意味著，比亞迪面對行業整體不景氣的背景下，非但沒有收縮手腳，反而是在大膽擴張，這背後的動作耐人尋味。
財報同時公佈了比亞迪國際業務佔比，在營業額近乎未變的前提下，比亞迪在中國業務縮小3個百分點，而在亞太、美國與其他地區各增加1個百分點。作為唯一一個在美國銷售整車的自主品牌，比亞迪備受關注。去年，比亞迪在美國營收為40.17億元。
這個數字並不算大的驚喜，但是可以看出比亞迪正以北美市場為試水，積累走入全球化市場的經驗。
不可否認，面對疫情背景下的國際市場，比亞迪的全球化道路會有著難以預料的問題和困難，但是相信以過硬的技術實力和穩健的產業佈局，比亞迪將會有新的突破和發展。
正如比亞迪董事長王傳福所說，“比亞迪正進入2.0時代。”
總結
從比亞迪的財報看下來，我們想說，數據很重要，但不要迷信數據。一個健康車企的長遠發展，遠不是乾巴巴的幾組利潤、銷量等數字所能說明，更不是評價的唯一標準。有些車企賬面數據看上去很美，但是背後卻可能藏著難以預料的種種問題。有些車企賬面數據看上去很喪，但或許是其為更長遠的未來默默做的投資，而這一切都等著時間來檢驗。
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