在11月22日廣州車展的東風啟辰展臺，兩臺車身尺寸接近4.7米的中型SUV矗立在舞臺兩側，加上1905mm的寬度，具有很強的體量感。隨後東風啟辰發佈了這款全新SUV名字，只有一個單字“星”。就在很多人猜測這款車是不是和過去一樣，東風啟辰借用了兄弟車企的產品換殼，但在人們的細緻審視下——無論從整體姿態上看，還是俯身去看底盤結構——都很難從“兄弟車企”那邊找到“原型車”。
“啟辰星是VSA智能模塊架構（Venucia Smart Architecture）下的首款車型，VSA是東風日產技術中心自主開發的模塊化架構，可以覆蓋軸距2650-2900mm、車寬1840-1950mm的產品，以後啟辰的新車都將在這個模塊架構上誕生。”東風啟辰副總經理符永波後來透露說，他是東風啟辰最早參與打造這一模塊架構的人員。
東風日產2017年2月正式從東風日產獨立出來、成為東風有限的新品牌之前，啟辰團隊就開始著手自主品牌的提升和技術實力的加強，而VSA智能模塊架構大概就是那時候開始籌劃的。
VSA智能模塊架構的主導開發完全由東風日產技術中心進行，這裡也是日產全球四大技術中心之一。在過去十六年時間中，東風日產技術中心開發了包括日產、英菲尼迪、啟辰品牌的共計40款以上全新車型，算上改款車型則多達80款，早在2015年東風日產技術中心就達成了Rank A能力，也就是整車開發能力。
所以，VSA是東風日產技術中心再次攀登的一座高峰，東風啟辰想把技術核心完全掌握在自己手裡。
“過去那麼多的開發經驗已經足夠支撐VSA智能模塊架構的開發，所以這套架構完全是東風日產技術中心獨立的開發，研發產權在東風有限自己手裡。”一位熟知研發過程的東風啟辰人士表示。據說，日產方面也一度詢問過VSA和現有日產產品架構的關聯性，因為要測算是否收取相關的技術費用，結果最後發現“僅有幾顆螺絲釘算是共用”。
符永波強調說，從啟辰星開始，從VSA架構開始，東風啟辰才摸到了造車的門檻。
由於VSA是一套“架構”，具體由四個物理模塊和一個電子架構組成，在平臺所允許的範圍內設定尺寸，而根據需求通過組合不同尺寸的後部底盤總成、前部底盤總成、座艙總成、動力總成，最終形成了VSA-C、VSA-L和VSA-E三個平臺。這三大平臺可以相應開發轎車、SUV、MPV等不同產品，應對了現有啟辰的三大車型矩陣，能夠覆蓋B-到D+區隔的多廂型產品。
“比如啟辰星這款A+級SUV，我們希望它看上去更加挺拔，姿態更昂揚，內部空間又要大，所以我們可以用High hood的底盤總成，配合Middle Position的座艙總成，再對應相匹配的動力總成，就能滿足開發目標的需求。”東風日產技術中心啟辰品牌開發總監、東風啟辰項目管理部部長王峰以VSA-L為例揭示了這一全新架構帶來的平臺擴展性的優勢。
VSA智能模塊架構的另一個優勢在於“智能”。因為從研發之初就考慮到了未來的出行變化，所以在電子電氣系統架構上進行了前瞻的佈局。據王峰介紹，VSA採用了領先的控制架構方案，底層包括“中央網關、功能域控制、以太網、CAN/CAN FD”等構件，而反映到應用層則是可以實現ADAS、CCS、OTA升級、網絡安全和更多元化的動力組合。“整套方案具備更強的兼容性和拓展性，這樣可以支撐起啟辰希望實現的智能座艙、智能駕駛等新技術的迭代升級。”
換句話說，VSA給啟辰星帶來的不僅僅是一塊單純的可以聯網的中控大屏，同樣也具備L2級、自動泊車這樣的智能駕駛輔助系統。再往後，“(VSA)可全面適配5G/V2X時代的自動駕駛功能，將逐步帶來L2及以上級別的自動駕駛功能。”
實際上，從VSA智能模塊架構的開發理念上可以看出，東風日產技術中心浸潤在“雷諾-日產-三菱聯盟”開發體系十幾年時間，很多思路和解決策略是一致的。王峰也表示，東風啟辰、日產、英菲尼迪三個品牌共用的是一套產品開發、製造的價值鏈核心體系，甚至中間層級研發、採購、製造、品質保證四個模塊都是完全一樣共享的，區別在於前端的商企、造型，後端的銷售、售後不同。
然而，和日產的車型平臺開發或者說CMF模塊化架構最大的不同之處也就在於前置開發目標的設定，使得VSA模塊架構開發和日產有了明顯的差異化，也是讓東風啟辰覺得最困難的地方。
“東風啟辰的困難在於，雖然模塊劃分一樣，但具體怎麼做則是完全不一樣的。我們要考慮啟辰品牌訴求是什麼，油耗、動力性、舒適性等等怎麼去平衡，還需要解決成本和價格。這都是一點一點去摸索和積累的。比如家用車成本對性能限制，中國消費者到底能夠接受到什麼樣的水平，都需要自己去把握。所以我覺得，VSA最難得的是對中國客戶未來需求的把握，好在日產的車型開發給了很多的經驗，通過日產車型的市場反饋來給啟辰一個經驗積累。”王峰迴答上述問題時表示。
事實上，VSA智能模塊架構的誕生，首款產品啟辰星的落地，也回答了東風啟辰要走向哪裡。
“VSA架構是東風啟辰為中國消費者專屬打造的平臺架構，因為不用考慮全球市場的需求，它可以更加專注考慮中國市場需求。而專注其實是一種尊重，我們非常尊重中國市場需求來進行的專有開發。”符永波在接受媒體採訪時表示。
可以說，在VSA架構上誕生的啟辰星完全是一輛專屬於中國當代消費者的SUV產品。
眾所周知，中國消費者對於SUV的空間感有很高的要求，所以啟辰星從一開始就鎖定了中型SUV尺寸，要做一款A+級的SUV。這樣軸距規劃達到了2756mm，車身長度達到了4691mm，更關鍵的是車身寬度達到了1905mm，這是日本開發團隊不可能想象的。
不止整車尺寸增大，在空間佈局上也費盡心思來滿足中國消費者的專屬要求。王峰用了一個例子來解釋VSA架構如何來滿足中國消費者的獨特要求。
“空間要大，還要平。看似簡單的做平並不容易，首先解決中央通道凸起需要抬高兩邊，這樣座椅靠背角度要加大、座椅後移才能坐得舒服。可是這樣又會影響到行李箱空間，所以啟辰星設置了下沉的行李廂空間。而一旦後備廂下沉又會影響離地間隙，因為主消音器佈置在下面。但啟辰星還是希望保持200mm的離地間隙，然後又去解決排氣主消音器的厚度，最終選擇衝壓式主消，這樣可以做到更扁。”
類似的例子在啟辰星上還有很多，比如前排中央扶手箱採用了少見的對開式，並且兩邊都能獨立滑動，這樣滿足主副駕駛的不同需求——主駕可以搭手，副駕可以同時保留杯架。另外，對於駕駛性方面也定義為“輕鬆好開”，低速輕高速重的轉向手感又必須調得足夠線性。還有對舒適性的要求、NVH性能的要求，全部都是以中國消費者的調研結果為目標。
作為供應商的博世也說了一個研發過程的小故事：當時有一項關於ESP/ABS響應緊急轉向時對方向盤轉向輸入的要求，法規規定的是120度以內都行，可是東風啟辰認為這個轉向角度對中國消費者還是太大，最終經過一系列的標定和調整，驗收時做到了40度。還有則是要求在使用小備胎的狀況下，車輛的行駛性能和正常輪胎時儘可能一致，這都是進一步確保中國消費者的安全需求。
伴隨著啟辰星這款車型的逐步揭開面紗，“中國用戶需求”開始逐一展現在這款產品上面。在中國汽車技術研究中心的先期實驗測試中，啟辰星搭載的1.5T+48V動力總成實現的6.05L百公里油耗、同時為中國市場量身打造的操控穩定性測試和NVH測試評定良好，都進一步讓外界對這款自主品牌全新SUV充滿了期待。
啟辰星將在2020年春天正式投放到市場，東風啟辰上上下下也都正等待著下一個春天的來臨。
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