在很多人的認知中，自動駕駛就如同科幻電影中那樣，人坐在或者躺在車中不需要任何操作，哪怕駕駛座中沒有人，只需要設置好目的地，汽車就可以自行完成導航、啟動、行駛、停靠，甚至還能做到緊急避讓等操作，最終使車輛自行停靠在目的地。這種想法並非什麼天方夜譚，因為自動駕駛的終極目標，就是能在駕駛過程中實現上述功能。
不過從目前的發展狀況來看，自動駕駛技術尚未能達到這個階段。即使從試驗情況來看，自動駕駛的確能在一定程度上達到無人駕駛的某些效果，但現實路況遠比試驗場來得複雜，誰又能確保不會出現超出系統反應範圍的意外狀況呢？所以，目前汽車使用的並非完全是“自動駕駛”，更多是“自動駕駛輔助系統”。
但為什麼大家都容易把現有的“自動駕駛輔助系統”當成無人駕駛呢？這其實與語言翻譯有點關係。比如曾經因為自動駕駛而出事的特斯拉，他所使用的Autopilot系統，媒體都將其翻譯成“自動駕駛”，但其實Autopilot這個詞，其實就是指飛機、列車、輪船上的輔助系統而已。而我們常常腦補為“無人駕駛”的汽車，其實是另一個單詞：Autonomous car，不需要人操控就能自動上路的汽車。這兩者之間最大的不同就是，前者需要人參與其中，而後者不需要人參與。但被媒體的一翻“偷樑換柱”的操作後，就令“自動駕駛”這一概念充滿了歧義，也容易引起誤讀，甚至連特斯拉也曾把宣傳的節奏往這方面靠。
目前的自動駕駛輔助系統，能達到不需要人類“持續”干預的情況下運行的水平，但到了關鍵時刻，仍需要駕駛者做出一些關鍵性的決策干預。而現在的汽車品牌宣傳中廣告中的自動駕駛，說的都是輔助駕駛系統，比如自適應巡航系統、車道保持、自動剎車、自動泊車等常見的輔助功能都在此範疇。儘管不能做到無人駕駛，但別小看這些功能了，這些功能的應用能夠很好地彌補駕駛員行駛過程中的操作失誤及反映時間不足等問題，以此來提升駕駛過程中的便利性和安全性。
而根據美國SAE協會對自動駕駛技術制定了六個級別，也就是L0到L5級別。其中L0級就是無自動駕駛，完全靠駕駛員自己操作。L1級叫作弱輔助駕駛，只是單一的輔助方向或者保持速度；L2叫作部分自動駕駛，由車輛根據駕駛環境對方向或速度等多個因素進行自動操作，由駕駛者管理其它動作。目前車內很多車型擁有的自動駕駛技術都屬於整個級別。比如特斯拉目前的車型基本都屬於L2自動駕駛級別，而它諸如保時捷、蔚來、吉利、傳祺、長安等國內外車企，絕大部分車型的自動駕駛技術也都停留在L2級別。
L3則是有條件全自動駕駛，是由系統完成所有操作，駕駛者在關鍵的時候做部分選擇應答，比如小鵬P7就搭載了具有高速自動駕駛及360度感知系統的XPILOT 3.0系統，就具備了這一級別的技術，是業界為數不多掌握該技術的車型。
百度的Apollo——全球首款L4級別的無人公交車
至於L4級別叫做高度自動化，司機不一定需要對系統進行應答，汽車就能自己運行。據悉，長安、吉利等汽車都在進行這個級別的研發與試驗，但尚未開始量產，目前能進入量產階段的只有百度Apollo無人公交車。
而L5叫作完全自動化，則完全可以由自動駕駛系統接管了汽車，且可以達到安全的自動駕駛，即使是司機不坐在駕駛位置上也可以輕鬆達到目的地，現在還沒有車型掌握該技術。但是即便能實現這種高級別的自動駕駛技術，也仍然遇到一定的法律門檻，因為從包括中國在內的很多國家的相關立法看，並沒有允許駕駛位無人的自動駕駛，這也是與現在技術發展情況相適應的。另外，在高級別的自動駕駛模式時會發生相關責任劃分問題，也是立法和司法實踐重點關注。
也就是說，從目前及未來的發展趨勢看，自動駕駛技術的發展仍不能完全解放駕乘者的雙手，還是需要人工干預才可以完成出行過程。儘管如此，自動駕駛輔助系統已經可以讓廣大車主更好的緩解疲勞，類似車道保持、自助剎車等功能，也可以對很多即將發生的交通事故做到防患於未然。所以從各方面來看，目前的自動駕駛輔助技術無疑是有利無害，希望它能夠儘快發展起來，讓更多的駕駛人員也能使用到這項技術。
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