轉自新浪汽車
佈局自動駕駛，已經成為規模車企和互聯網科技企業的共識。
有趣的是，這股東風也讓圖商翻了身，在汽車行業迎來鉅變的前夕，圖商也正在一步步走向自動駕駛的舞臺中心。於是，車企紛紛與圖商建立越來越多的聯繫，或是以資本手段入局，試圖站穩圖商股東的"C位"，或是尋求數據級聯姻，共同打造面向市場的新品。
自動駕駛離不開高精地圖，佈局自動駕駛的車企自然離不開有高精地圖服務能力的圖商，兩者在資本、業務、數據層面的高度融合，正在徹底改變現有的行業協作模式，但是這場有目的性的雙贏背後，圖商和車企的合作還面臨著一些潛在的挑戰。
圖商的新價值
自動駕駛風口之前，車載導航圖商的地位是愈發尷尬的。
一方面，出於多方的政策、技術限制與客觀原因，車載導航電子地圖更新慢、服務體驗不佳；另一方面，消費電子端的電子導航產品，依託移動互聯網的便捷優勢，通過不斷的優化和技術進步，在手機等移動設備端提供了更強大、更完善的導航體驗。
以百度地圖、高德地圖等為代表的國內導航電子地圖服務商，在手機端已經打造出成熟可靠的功能整合性導航電子地圖，並服務於所有的日常出行導航需求。
但是整體而言，不管是服務於步行、騎行的個人用戶，還是服務於駕車的汽車用戶，這些導航電子地圖的服務對象，都是個人用戶，導航產品也屬於車載信息娛樂範疇，在汽車數據生態層面，它們的價值依然沒有得到體現。
自動駕駛技術出現後，高精地圖在被車企普遍認為是自動駕駛重要一環的背景下，圖商的產品也不再是"可有可無"。從L3自動駕駛開始，駕駛主體首次從人轉向自動駕駛系統，對汽車行業來說這是歷史性的轉變，對圖商來說亦是如此，地圖也將華麗轉身，從輔助駕駛員的功能角色，轉變成自動駕駛系統傳感器信息融合彙總的核心中樞。
尤其是L3級別及以上汽車自動化，對汽車整體及局部規劃、定位、路況環境感知、決策等能力提出了更高的要求，高精地圖可以提供豐富和準確的道路和環境先驗信息，與其他硬件傳感器形成互補，且在成本方面，高精地圖遠遠低於昂貴的硬件傳感器，可以說是高性價比的存在。
就此，圖商戰略價值、數據價值、市場價值被放得越來越大，其在自動駕駛實現以及汽車產業進化方面的新價值，不可估量。
車企花式綁定圖商
為佔領自動駕駛的戰略高地，規模車企在過去5年左右時間內，開始紛紛向圖商拋出"橄欖枝"。
第一，以資本化的手段入股或控股圖商。在最近的案例中，2019年底，籮筐技術公告稱，吉利科技與AcuitasCapital的增援，讓其對易圖通的全資收購進展順利，其中，吉利科技對籮筐技術進行戰略投資4250萬美元(約合2.98億人民幣)，助其完成了對易圖通股權的階段性收購。
2017年，上汽投資中海庭1.46億元，以51%的股份成為其實際控股人；同年，戴姆勒投資了自動駕駛初創企業Momenta；更早些時候，也是國際上的著名案例，奧迪、寶馬和戴姆勒組成的財團全資收購HERE，並平均持有HERE股權。
車企選擇直接入股甚至控股方式拉近與圖商關係，是一種比較直接有效的方式，尤其是在當下背景，畢竟高精地圖圖商屬於"稀有之物"。
據中國自然資源報的介紹，目前國內只有22家企業獲得了導航電子地圖測繪的甲級資質，而在名單中，除去4家事業單位，再除去華為、滴滴、京東等科技互聯網公司，以及分別被BAT佈局全資收購的長地萬方、高德、大地通途，對車廠來說，資本佈局其餘的傳統圖商、初創圖商或初創自動駕駛科技公司，可以對其發展產生深遠影響，為自身軍火庫備下關鍵武器，準備革命戰役的需要。
第二，以數據和資源協同的方式，同高精地圖圖商形成業務和產品層面的深度合作關係。比如寶馬在2019年與四維圖新合作，並簽訂了L3級別自動駕駛的高精地圖量產訂單；凱迪拉克、吉利先後與高德地圖在高精地圖領域達成合作。
從這些案例來看，車企與高精地圖圖商的合作邏輯是深度合作，通過相互打通數據，共同構建、研發、打磨應用於自動駕駛系統的高精地圖產品，並在後續的測試、落地、升級等過程中對其不斷完善，促進產品持續迭代提升。
顯然，車企與圖商的合作關係親密度已經超越了過去的原始數據交易，而是跨越到共同長期研發的全面深化合作階段，協作方式面臨重組。換言之，車企與圖商，在自動駕駛上已經實現戰略和數據甚至資本的深度綁定。
車企全面控制圖商只是一場烏托邦
互聯網企業控制圖商一方面是佈局其自身生態的位置入口，一方面是"收購"圖商以資質為首的資源，作為自己入局高精地圖或自動駕駛領域的第一步。而對車企而言，拉近與圖商的關係，目的更多是為了共同打磨出理想的高精地圖產品，為其自動駕駛戰略鋪路。
用錢買資源，對這些規模車企來說輕車熟路，在成為股東後，圖商在產品戰略和業務上一般也會更側重於具有股東角色的車企，比如為其定製自動駕駛的高精地圖產品。所以說，車企用資本手段入股圖商，從合作者變成了利益密切相關者。
自動駕駛未來走向競爭紅海是板上釘釘的事，對車企而言，如果與其他車企共同競爭某一圖商的業務資源，那麼具備股東地位的車企，優勢會更大。
不過，被入股或控股的圖商，需要考慮更多的問題。在自動駕駛競爭已經攤牌的情況下，被車企入股的潛在信息就是圖商屬於某某車企系，簡單來說就是被入股圖商已經站隊。對其他車企來說，要選擇這樣的圖商合作就會存在一定的顧慮。
車企服務的個性化較強，尤其是在自動駕駛爭奪戰中，不同車企間的自動駕駛技術路徑、自動駕駛典型數據、地圖產品規格與數據交換、用戶及其用車習慣等核心數據，將更多地被與其深度合作的圖商接觸，因此圖商的獨立性或將被車企更為苛刻的進行考量。
不中立，會對圖商的未來發展造成極大的傷害。考慮到這樣的風險，大部分圖商在表明自己在品牌與業務上的獨立性，例如最近一起案例中易圖通就明確表示，將繼續獨立運營，作為中立的圖商向用戶提供服務。
但車企作為股東，一定會有潛在的資源和戰略決策的影響力，而相比較而言，HERE通過不斷對股權結構進行優化，正在逐步實現從根本上保證其獨立健康運營。在被奧迪、寶馬和戴姆勒全資收購之後，HERE從2017年開始逐步擴大其股東結構，引入英特爾、先鋒、博世、大陸集團作為股東，去年底，三菱和NTT也宣佈收購HERE 30%的股份，收購預計在2020上半年根據法規許可完成。
正是圖商的這種獨立性渴望，某種程度上也會讓車企全面控股圖商不可長期持續。換言之，對有控股意願的車企而言，全面控股圖商本身也非一件易事。
未來，車企與圖商如何聯姻或成勝負關鍵。圖商與車企的關係進化還在持續，過去圖商很被動，現在圖商有了更多的主動性與新機會，未來隨著自動駕駛產業的成熟，圖商與車企的協作模式或許還會有更深層次的改變。
高精地圖能力很大程度上決定了自動駕駛的上限，在同等級的自動駕駛服務中，體驗的差異性或許也會非常明顯。對車企和圖商而言，不論是否有資本的介入，擴展合作的廣度、深度無疑是雙方發展的關
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