說到“活在陰影下”的品牌，在國內市場中最有代表性的就應該是斯柯達和雪佛蘭了。前者，我記得和大眾捷達一樣，在上世紀90年代就已經已經活躍在很多家庭中了。而雪佛蘭在2005後才進入中國市場，雖然來得晚看似活在別克陰影下，但實際上雪佛蘭自有一套“拳法”，近幾年大力發展年輕化產品，Redline和RS系列車型深受很多年輕人的喜愛。
但對於很多80後來說，或許第一次感受到雪佛蘭運動氣質的，或許是它——雪佛蘭科魯茲。如果用當下的詞彙形容的話，頒給它“初代網紅”之名，相信沒什麼人會反對。
“高光時代”
科魯茲作為雪佛蘭在2010年左右，為數不多的全球戰略車型，官方相當看重這款針對年輕人的產品。科魯茲基於通用集團的Delta II平臺打造，也是這個平臺的早期產品，同期此平臺還“出生”了歐寶Astra雅特，也就是國內市場中的別克英朗XT的原型車。值得注意是，Delta II平臺實際是由歐寶主導開發，主要針對歐洲市場，所以可以說科魯茲身上的歐洲車味道更濃郁，這在當時十分喜愛“歐洲車”的中國市場中，沾了不少光。
回想起當年，科魯茲的單月銷量曾超過了兩萬輛，在當時中國汽車市場的量級中，可是很驚人的數字。而如此火爆的原因，很大程度上就因為，科魯茲是當時緊湊型車中，最年輕運動的。甚至以當下的審美，再看當年的科魯茲，也並感覺不到有多“過時”。而且伴隨當時《變形金剛》電影的熱播，科魯茲還曾一度被冠以“小黃蜂”的別稱。
當然，顏值是一方面。出色的Delta II平臺也為科魯茲提供了不錯的操控和駕駛質感，689mm的軸距也為空間提供了保障。這些都讓科魯茲無論是看起來開起來還是坐起來，都具有一定的高級感。
為了體現科魯茲的運動基因，在2009年雪佛蘭作為廠隊還參加了WTCC比賽。將參賽車型換成科魯茲，同時還獲得了不錯的戰績。
為了豐富產品線，在2013年推出了兩廂版的科魯茲，並且加入了性能更強的1.6T+6AT的動力組合。只是當時的中國市場對於兩廂車的接受力還是有所侷限。因此兩廂科魯茲的市場表現也並不盡如人意。
“自殺式”換代
2014年，第一代科魯茲已經投放六年，換代迫在眉睫。也就是這次換代，或許是科魯茲走下坡路的開始。由於雪佛蘭並沒有在海外推出換代的科魯茲，隸屬於上汽通用的泛亞汽車技術中心，基於D2XX平臺設計出了“強行換代”的科魯茲。暫且叫它“1.5代”科魯茲，上市後的市場反響完全不及初代當年的風光，並且上汽通用還將老款“拉皮”後同時銷售，市場份額被稀釋。
終於在2015年，海外推出了真正換代的科魯茲。在2016年引入了與海外同步的新科魯茲，因此2014年推出的“1.5代”科魯茲僅投放了兩年。也正是這兩年，科魯茲的影響力及銷量被大幅消耗。
“內外夾擊”
2016年的換代重新整合，一番折騰後科魯茲運動家轎的位置也有了接替車型——科沃茲。同時，“神車”第十代思域的上市，極大的衝擊了整個緊湊型車細分市場，主流車型雖然“被打的鼻青臉腫”，但也還站得住腳。
但像科魯茲這種被內部消耗的不溫不火的車型，就十分危險了。而定位較低的科沃茲倒是熱度高了，畢竟定價更低面對同級的國產車，又有合資品牌身份。這也正是科魯茲停產前夕的“暴風雨”。
2019年，上汽通用宣佈停產科魯茲，並且海外也確認了將要終結科魯茲車系。就此“初代網紅”的故事正是落下帷幕。
寫在最後：
在擁有百年曆史的雪佛蘭品牌中，雖然科魯茲算不上什麼傳奇車型。但至少在中國，它可以算得上是打開了雪佛蘭品牌在“運動家用轎車”中的市場。相信現在相當一部分人，之所以認識雪佛蘭這個品牌，是因為當年路上“能見度”超高的科魯茲所帶來的。被停產或許是時代和市場的促使，但它卻值得被銘記。
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