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岁末年终，长安和奇瑞的混改终于落下了帷幕。
两家车企、两套混改方案、不同的大股东权属、在两个不同产权交易所挂牌，却都经历了一次“撤回”，都经过了方案“优化”后的再次挂牌，并在24小时内先后落地。
12月3日晚，长安汽车发布公告称，全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，4名股东拟以现金方式分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。
此次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.9546%，由此丧失控股权，而长安新能源科技公司也将由公司全资子公司变为联营公司。
12月4日早，长江产权交易所挂出了奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司增资扩股成交公告。根据公告，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（简称“青岛五道口”）向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%；向奇瑞股份投资68.63亿元，持股比例为18.5185%，以上两项累计投资达144.5亿元。
增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例将达到51%，成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。
整合动作背后，存在着明显的相似点：长安和奇瑞都选择了增资扩股，而不是股权转让。这表明并不是“不想干了”。毕竟，摆在长安面前要完成的有“香格里拉计划”，奇瑞往后几年的发展方向里也有“2025战略”做指引。
因此也就有了，虽然长安汽车对增资后的新能源公司持股比例没有超过49%，但是此前增资计划中就有所规定：新增股东合计持股比例不低于51%，其中单一股东持股比例不超过30%。
并且，增资完成后，4家股东中，南京润科持有17.97%的股份，长新基金持有17.97%，两江基金持有13.30%，南方工业基金持有1.80%。这意味着，丧失控股权不代表丧失控制权，长安汽车仍是新能源公司的最大股东。
而青岛五道口在对奇瑞增资方面的表态则更为直接：“青岛五道口入股奇瑞后，秉承‘帮忙不添乱’的原则，继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作、加快全国全球的布局，协助‘奇瑞2025战略’落地。”
显而易见，之所以会达成这样的一个结果，与长安和奇瑞在长达以年为单位的混改过程里，一边找资方做增资，一边在“发展话语权归谁所有”问题上寸土不让不无关联。
但令人唏嘘的却是，如果不是为了那“五斗米”，谁又愿意折了中国品牌的腰身？
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“伤其十指，不如断其一指”是改革方法论上的一个重要思路。话里话外的意思很明确：到了一定程度，再拖下去也不是办法。
不能再拖下去的长安，在第一次增资失败后，做出的最主要的方案优化动作就是放宽门槛。
在首次公开挂牌增资中，长安汽车发公告称，将引入不少于3家战略投资者，认购新增注册资本不低于1.03亿元，且增资的股权比例不低于51%。
然而，在上海联合产权交易所挂牌近8个月后，长安新能源宣布终止此次公开挂牌增资扩股申请。
对此，长安汽车的说法是，自去年10月挂牌以来，长安新能源增资项目吸引了200余家投资者参与商谈。但是，“为了最大化保护国有资本和上市公司中小股东的利益，长安汽车决定暂时终止此次增资项目，优化融资方案。
在终止增资项目3个月后，最终长安汽车降低了引入战略投资者的要求。再次挂牌的项目公告显示，在公示期内，至少征集到两家符合资格条件、接受全部增资条件并经增资人确认的最终投资人(其中单个投资人投资金额不低于人民币5000万元)，签订增资协议。
同时，长安新能源也放宽了原增资方案中关于募集资金以及对应的持股比例要求的限制，具体条款均修改为“视征集情况而定”。
这应该是“香格里拉计划”倒逼着央企长安做出的最大让步了。
按照长安汽车此前发布的“香格里拉计划”来看，2020年长安新能源将完成三大新能源专用平台的打造，到2025年全面停售传统意义的燃油车，实现全新电动车产品21款，插电式混合动力产品12款。
但是，自2018年长安新能源正式成立以来，一直面临着较大的亏损难题。据长安汽车发布的公告显示，长安新能源2018年亏损2.27亿元，2019年截至10月31日公司资产总额为26.83亿元，其中负债总额为22.5亿元，亏损5.79亿元。而在销量方面，2019年长安汽车新能源1-10月累计销量仅为3.2万辆。
即便是财报不怎么好看，却也没能阻止长安新能源继续描绘未来的宏大蓝图。
今年广州车展上，长安新能源发布了新产品E-Pro，以及一款概念车E-Rock，并宣布未来将以E系列新品征战新能源市场，同时还计划在接下来的三年里累计投入100亿元，加快推进新能源专属平台的打造以及新能源与智能化。
未来有多远呢？这个无从得知。但是在当前，长安新能源旗下四款产品逸动EV460、逸动ET、新奔奔EV360、CS15EV400，仍为“油改电”产品却是不争的事实。
“鄙人虽穷，穷骨头还是有两根的”。在长安的理解中，可万万不能是以为动辄成百上千亿的新能源造车游戏，多几个玩家才会赢。
3
奇瑞混改的过程很曲折，用“一波三折”描述都不太够。
从最初奇瑞官方用“无稽之谈”言辞激烈的否认，再到增资扩股方案落地；从传言的7家意向投资方，到历经4次延期之后仍然流拍；从今年9月“重启”，到被成立不足4个月的青岛五道口顺利拿下。
历时两年的奇瑞混改变成了人们弄不懂的问题，舆论也随之四起，反反复复都在围绕奇瑞混改目的“不单纯”展开讨论。
先要回到奇瑞的混改为什么如此“慢”的问题上，其实这和奇瑞的混改要求有关。
奇瑞要求的比较特殊，被形容为“捆绑销售”。它要求，投资者必须同时买进奇瑞股份（即奇瑞汽车）和母公司奇瑞控股（即奇瑞集团）股份。也就是说，如果投资者同时持有两者，相当于透过前者间接持股后者，两者累加，成为大股东。
这也就对投资者的资金要求门槛比较高，同时也要求奇瑞混改前的大股东芜湖市国资委对投资者的动机和未来运营方进行周全的考虑。几番衡量后，也就不可避免的遭遇了流拍。
之后，奇瑞像长安一样修改了方案，将新方案底价和股权比例均做出下调。最终，青岛五道口以145亿元的代价将奇瑞股份的直接间接股份加在一起，以持股51%的方式，透过奇瑞汽车母公司间接成为大股东。这样安排的好处，是将混改对奇瑞的日常运营所可能产生的振荡减少到最低。
其次，和增资扩股的流程较长有关。增资扩股存在着一整套法律流程：第1步:制定增资方案；第2步:内部决议；第3步:国资委/政府审批；第4步:审计、评估；第5步:产权市场公开征集；第6步:签署交易合同、登记。
一系列的流程所能确保的，肯定是奇瑞增资扩股的合规性。
最后，如何将混改给企业带来的风险控制在合理范围内、奇瑞与各股东方意见是否一致、混改后企业如何对劳动、人事、分配等进行改革等一系列的问题，都决定了奇瑞混改不是单纯和时间赛跑的事情。
解决了关于奇瑞混改目的是否单纯的疑惑，也要来关注一下奇瑞的运营状况。
不可否认的是，奇瑞和长安一样，都缺钱。尤其是在当前越来越激烈的产业竞争中，对新能源和新技术（自动驾驶、车联网）转移投资带来的资金压力越来越大。对此，奇瑞也坦承，募资将用于“偿债以及现有业务、新业务的发展和日常经营”。
有意思的是，越接近混改尾声，奇瑞的市场劲头越足。
数据显示，今年1-10月份，奇瑞控股集团累计销售汽车57.7万辆，其中自主车型销量同比增长6.7%。整个10月份，奇瑞汽车总销量同比增长14.3%，环比增长4.8%。其中，全新一代瑞虎8实现销售13,152辆，环比增长10.6%，连续3个月销量过万；艾瑞泽系列销售11,198辆，环比增长8.8%，连续2个月销量过万。
在市场整体下行的大环境中，奇瑞今年的表现是向好的。而对于这种“向好”的后续发展，青岛五道口也明确地表示了“只帮忙不添乱”。
毕竟，之前的挂牌公告里，奇瑞就要求增资方“未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务”，同时仅仅作为纯粹的财务投资，不得参与企业实际运作和管理。
那么，作为混改后奇瑞最大的股东，青岛五道口将更多地扮演起给奇瑞带来更多的金融资源、帮助奇瑞登陆资本市场的角色。
毕竟，从“小草房”白手起家的奇瑞，如果不能成长为一个可以深度参与全球价值链的中国品牌，岂不是枉费了尹同跃和他的团队22年的坚守。
4
在长安和奇瑞混改之前，像北汽、东风、一汽等国有汽车集团，其实都早已纷纷“试水”混改。
去年9月，北汽新能源通过重大资产重组成功借壳上市，“北汽蓝谷（600733）”成为国内A股市场的“新能源整车第一股”。
同年10月，北汽福田发布公告称，公司拟通过北京产权交易所公开挂牌转让所持有的全资子公司宝沃汽车67%股权。最后，长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司成为宝沃汽车67%股权受让方，成交价格39.7亿元。
今年11月，小康股份通过发行股份的方式，向东风汽车集团购买其所持有的东风小康50%股权，交易对价为38.5亿元。本次交易完成后，小康股份也持有着东风小康100%的股权。
前几日，一汽富维发布公告称，公司第一大股东一汽集团拟通过协议转让的方式将其持有的一汽富维5%股份转让给亚东投资。转让完成后，吉林省国资委将成为公司的实控人。
车企混改动作频繁，既有内在驱动因素，也有外界压力。
国企改革相关政策不断出台，令原本就处在激烈竞争领域内的车企有更大的改革动力，可以面向市场化做出更多改革动作。另外，国内车市竞争日趋白热化，此前有些车企做得不够好，要想迎头赶上，就必须要拿出更大的改革魄力。
但是，整合并不意味着收缩与停滞。对于正在迎来结构调整期的中国车市而言，整合的目的永远是提升自身竞争力，为下一阶段发展做好准备。
而“混改”的意义，往往不在于“混”，更多的则是要“改”。
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