3個月，2500萬，這是一些航司給出的破產死線和國際航空運輸協會（簡稱IATA）對疫情航空業需求暴跌影響下面臨失業的預估人數。如果再無好轉，航空公司將成片消失。 過去的一個月，我們採訪了空姐、飛行員、航司代理、航司和下游產業從業者，每位從業者的現實境遇都成了航空業困局的縮影。
文 | 張峰 編輯 | 何童
今年2月份，空乘劉佳度過了可能是從業四年以來最清閒的一個節後“小高峰”。飛行時長不到20小時，月工資到手3000塊，只有原來的四分之一。她說，每次飛行都要被家人叮囑一番，不少機組同事飛行結束後甚至不願意回家，擔心“萬一有病毒感染家人。”
國內某航司的飛行員郭凱，則窩在家裡和朋友開黑打遊戲。由於航班銳減，他所服務的航司所有飛行員被要求強制每月輪休10到15天。他說，有的外籍機長已經實行了“同工同酬”制度，並且無限期無薪休假。而在平時，外籍機長要比一般機長工資高50%。
“我們可能都是那兩千五百萬分之一。”每位從業者的現實境遇都成了航空業困局的縮影。
停飛
郭凱不知道他所服務的航司還能撐多久。
一直以來，國內航司裡，他所在的航司一直備受爭議，針對該航司的高負債率，資金鍊以及發展模式，幾乎每隔一段時間都會遭受質疑。最新的傳聞是，這家航司將被拆分，旗下資產會被劃歸國內幾家航司進行重組。
這些“上面”的事兒都和他無關。消息傳出來時，郭凱正在家裡背誦材料。疫情期間，飛行員每週一、三、五都會開線上視頻會議，飛行員至少參加一次。
每次會議後，領導都會隨機留下10人進行“業務考查”，不合格的會量化為扣分、扣錢，乃至停飛、停職。每週會有周考，每月會有月考，這些都是考核飛行員的方式。當輪休結束，準備執飛時，所有出港航班中都會隨機抽查10個機組，進行背誦飛行理論、條例考核，不合格的將會整個機組撤換。
為了防止正式抽查出現問題，有的機組還成立了“學習小組”互幫互助，內部預抽查。這種考核在疫情期間變得越來越頻繁，因為責任連帶，也處罰了不少人。
或許是某種開源節流的方式？郭凱覺得“飛行員疫情期間也要保持應有的專業性”的說法，高明得實在沒辦法反駁，只是隱隱的覺得“變了味”。
相對於正式飛行員，航司的養成飛行員面臨的可能是解約的風險。一般來說，航空學校學習結束，被航司接納之前，需要進行“改裝”，也就是重新學習對應駕駛的不同型號大飛機的技術，經過3個月到6個月不等的改裝後，必須“跟飛”至少20段飛行經歷，之後經過考試批准，成為正式跟班飛行員。
郭凱的朋友本來1月改造完成之後，應該投入正式的飛行生產，疫情導致包括他在內同期的一批養成飛行員停飛滯留。可以預見的是，危機導致飛行員需求大減，這批准飛行員的晉升渠道幾乎被堵死。
為了成為正式飛行員，他們經過兩年以上的訓練，拿著三四千的最低工資標準，就在“鳳凰涅槃”的前一秒，戛然而止。
退票
由於運力縮減，大部分機組人員輪休在家，忙碌的是疲於應對海量退票業務的銷售人員。
3月的一天，某外航司華南區的銷售負責人艾迪開了5個會：團隊開早晚會、在線培訓、給一級代理們講解最新的減薪政策和退改簽政策、晚上11點的總部全球銷售會議。除此之外，她還要時刻監控國內不同地區疫情政策變化。
艾迪透露的數據顯示，二三月份，她代理的這家航司和歐洲另一家航司在華南地區的整體銷售額僅有去年同期的20%，“今年過年是一月份，原本預計這個旺季有30%左右增長。”
但一切規劃都在武漢封城的那天化為泡影。
航司在1月24號出了退改簽政策，而那時，她服務的航司在北京、上海、香港還有31個航班在執飛。1月30號，艾迪收到總部郵件，需停飛中國大陸的航班。“當時宣佈暫停兩天航運，後來就說會停到2月29號。2月10號就說停到3月底，最新的消息是4月19號。”
消息一直變，就需要一直在協調、溝通，加上時差，白天跟國內合作伙伴溝通，晚上跟歐洲同仁電話落實相關政策，把一天硬生生撕成兩天用。
這樣的狀況，艾迪熬了兩個多月。曾經先後在歐洲、亞洲、中東等航司工作過的她，擁有15年的業內工作經驗。在此之前，她經歷過08年金融危機，亞洲航司在中國航線腰斬，也經歷過中東航司由於2013年埃及政變引發的動盪——埃及線路當時是國內中東賣得最好的線路，為了處理退票訂單，同事們足足忙了兩個通宵。
最接近這次情況的，是埃博拉病毒的擴散，當時很多非洲客人在廣州中轉，機場和航司都如臨大敵，“但是和這次疫情相比，都不算什麼。”
雪崩
最大的問題就是雪片一樣的退票申請，這在國外航司尤為明顯。一般國際航司在國內票務有層層代理，這些機票被掛在OTA（在線旅遊平臺），很多時候放票的代理可能不是開票代理，平臺甚至也不知道票到底是誰開的。
在層層溝通中出現了脫鉤，消費者找不到人做退改簽，導致投訴量激增。
按慣常操作退改簽政策，如符合國際航協BSP（開賬與結算計劃）標準，航司受理後結算需時約7到14個工作日。在疫情期間訂單退改簽量暴增10倍以上的特殊情況下，航司退款週期大大延長，OTA平臺和代理商又需要前期墊付退款，壓力層層轉嫁，各自都在崩潰的邊緣。
而票務收入是支撐航司最重要的現金流之一，隨著資金鍊逐漸緊張，越來越多的國際航司開始推出“代金券”來代替直接退款。
亞洲航空港澳地區行政總裁劉小媛認為，在當前特殊情況下，並非旅行最佳時機，航司最新的方案是符合條件乘客無限次免費更改航班，以及退回票價至有效期一年的信用賬戶。
不過由於賠償數額巨大，有航司、代理已經倒下。疫情發生以來，已經包括有歐洲最大的支線航司FAlybe、冰島沃奧（WOW air）、阿拉斯加地方航司（Ravn Air Group）等航司先後破產，在4月初，漢莎航空宣佈關閉旗下的廉航德國之翼。
全球航空危機之下，包括阿聯酋航空、泰航、卡塔爾航空等航司紛紛採取“代金券”形式退票
而隨著疫情的進一步發展，包括印度航空等更多航司正在陷入破產的危機中。航班數據服務公司“飛常準”的創始人鄭洪峰說，民航客運與國民經濟發展的相關彈性係數為1.5倍以上，但其負彈性係數更大，在國際性的危機面前，龐大的重資產的航空業抵禦風險能力似乎更加脆弱。
“客轉貨”
儘快恢復運營是自救的基礎。3月初春秋航空、吉祥航空、中國國航等多家航空公司推出不到百元的機票以及更多包機業務。但這些只是杯水車薪，民航局數據顯示，3月份民航日均保障航班恢復到疫情發生前的4成左右。
一直以來，航空業處於一個低利潤率的產業形態，像A380這樣的寬體客機，當客座率低於75%時，航班就是虧損狀態。目前來看，國內除了幾個一線城市客流緩慢上升之外，不少航線處於“不飛在虧，飛了也虧”的狀態。
2020年Q1中國內地和港臺地區始發貨運航線運力情況（數據來源：飛友科技）
而另外一個趨勢是，國內貨運出現和客運曲線相反的逆勢增長。4月初，我國的國際貨運航班量比疫情之前增長了17.85％。
一直以來，由於客運的龐大需求，導致國內客貨運航空器比例失調，客運飛機數量佔據高達96%的統治地位。
當前貨機忙不過來，運價上漲數倍，客機趴在機場，天天燒錢，這就使得“客轉貨”成為國內航司止損的當務之急。目前，包括東航、南航、廈航、海航、深航、天津航空等航司，也推出客運飛機轉貨運包機業務。
外航也瞄準了“客改貨”作為短期補血的方式之一。目前包括英航、加航、墨西哥航空、奧航、阿聯酋航空、西班牙航空、大韓航空、漢莎航空、法國航空、澳洲航空、瑞航、荷航、新西蘭航空等航司已經把部分客運飛機改裝成貨運臨時客機。漢莎航空已全面恢復在上海和北京的貨運航班，用以防疫運輸和日常貨運。根據漢莎貨運預估，防疫運輸需求高峰預計將持續到五六月份。
全球Q1 TOP35貨運航線投放噸位情況 （數據來源：飛友科技）
把客運能力盡可能轉變成抗疫期間的貨運力，運輸防疫物資、日用品、生鮮食品等，並不能盈利，但是能延緩航司破產“死線”的到來。
艾迪指出，疫情期間的特殊情況下，航司往往還會出動“雙機組”人員配備，AB機組各飛往返，避免滯留他國，造成感染風險，這樣也會重新利用停薪閒置的機組成員。
新西蘭航空“客轉貨”飛機抵達上海
活下去
除了自救，政府救助也成為業界翹首的“救命稻草”。IATA表示，75%航空運營商的現金不足以負擔今後3個月的固定成本開支，全球政府需要為航空業提供上千億美元救助金。
目前挪威、新加坡、阿聯酋等國家明確向航空業提供減免稅費、機場費用等支持，意大利計劃建立新公司接管意大利航空公司，可能完成公營部門佔多數股份的局面。
新加坡航空於3月底發出公告，表示發行53億新元附加股，可轉換債券籌集97億新元
但對於一些成分複雜的航司來說，完全靠政府支持活下去，可能代表著原有股東權益的消失，期望政府全面接手，阻礙重重。
航司倒下是容易，破產就完事兒，但是重組不易。鄭洪峰說，像春秋航空這樣的國內航司，快速擴張發展到一百架飛機，需要六七年時間，不能全指望政府救助。
“原先很多政府做了很多非市場化的補貼，就補貼出了很多畸形的航線。這隻能救一時之急，真正的還是要遵循市場規律，進行自救。”
中國民航管理部門也曾多次扶持航空公司運營，在3月4日對疫情期間不停航和復航的國際航班給與獎勵，並向獨飛航班傾斜。按此標準，據“飛常準”統計，截至3月4日，南航、國航、東航、海航執飛的國際航班可獲得1.77億、1.68億、1.27億和0.5億元的獎勵。
北美情況同樣嚴峻：和航空市場集中度相對較低的歐洲相比，美國航空業自2008年金融危機洗牌之後發生集聚，達美航空、美西南、美聯航成為佔據市場百分之70%以上的巨頭，抵禦風險能力較強。
但公開數據顯示，在全球航運逐漸停擺後，蟬聯全球最賺錢航空多年的達美航空，每天損失現金約6000萬美元。而截至去年年底，達美賬面持有現金流不到30億美元，這意味著按照目前虧損趨勢，美國實力最強的航空公司也撐不過2個月。
4月3日，巴菲特拋售近1300萬股達美航空股份，而就在2月底，他還剛抄底了達美100萬股，承諾不會出售旗下航空股，沒幾天，股神食言了。
有業內人士懷疑，一向看重航空股票的巴菲特近期的動作或許預示著，在未來緩慢的經濟恢復中，“全球化”將不再處於週期運轉的正向趨勢，極度依賴全球合作的航空業可能不再堅挺。
IATA認為，如果旅行限制持續三個月，疫情引發的航空業危機，或將導致2500萬人失業，其中亞太地區將達到1120萬人。在採訪中，亞航集團首席執行官Bo Lingam向記者透露，雖然目前亞航現金流充裕並有可靠的輔助收入營運模式，但是未來還需要大膽的降低成本、節省資金以保護未來業務。
他還認為疫情相信再過一個月，東南亞旅遊業信心將會逐步恢復。
4月8號，鄭洪峰興奮的分享了武漢解封后飛機的實時路線圖，他認為這是個信號。最近國內客流量已經逐漸回升，甚至國內的短途航線出現增長。他預計，兩個月以後，航空業恢復的順序是將國內航線-亞洲航線-亞太航線-北美航線，最後是歐洲航線。
“未來中國的一些核心城市會取代既有的亞洲傳統樞紐，併成為世界的航空樞紐，也會產生類似美國的幾大集聚的航空公司。”他說。
武漢復航當天的航班動態
對於空乘劉佳來說，她已經習慣了長時間戴口罩機艙作業，但每次播音的時候還是會感到一陣胸悶。4月，經過三天的複訓練，她正在等候新的排班，據她所知，航司整體情況“也沒有很忙。”
眼下，她既擔心著潛在的病毒，又希望著能多飛兩趟，起碼工資恢復到以前。
郭凱說，自己馬上覆飛了，他懷念那種飛行的感覺，除非被裁，否則不會離開摯愛的飛行崗位。他們每個人都沒有說出這個行業預計的拐點，在哪裡。
（根據受訪者要求，文中劉佳、郭凱、艾迪為化名）
參考資料：
http://www.caacnews.com.cn/1/88/202004/t20200408_1297939.html http://www.bjnews.com.cn/news/2020/04/10/715561.html https://www.bbc.com/zhongwen/simp/business-52167623
來源｜南都週刊
END
