文/韋波
最早看到廣汽豐田iA5的時候，就有一個疑問，那就是既然是豐田車，為啥掛的是廣汽標而不是豐田牛頭標？後來有人和我說，iA5不是“豐田車”，而是“廣汽豐田車”——這是兩個概念。以前豐田將漢蘭達這些熱銷車型導入廣汽豐田國產的時候，掛的就是牛頭標；既然如此，廣汽將埃安S的技術導入廣汽豐田量產，憑什麼就不能掛廣汽標？
廣汽豐田的車必須掛豐田標，這其實是中國消費者的思維定勢。有朝一日一汽的車型被導入一汽-大眾生產，被掛上一汽標，那才叫“政治正確”。從廣汽豐田iA5掛廣汽標這一事件來看，其實是自主品牌值得慶賀的一次技術勝利。
本次我們測試的是NEDC續航力為510km的廣汽豐田iA5 2019款尊貴版，官方售價為19.28萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“iA5”。照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝中等偏上
我們在iA5上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近後擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
在鈑金工藝上，iA5是符合我們預期的，前機蓋左右對稱度其實相當高，最大1mm的鈑金拼接縫隙出現在尾門下端，除此之外基本上無可挑剔。這樣的鈑金工藝水平在市場上屬於中等偏上，滿分100分的話，大概是相當於80分的樣子。
車漆工藝很一般
由於前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於前機蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映iA5的車漆整體工藝水準。
iA5噴塗工藝的主要問題其實不在於漆膜偏薄，而在於兩側衝壓折面噴塗的標定精細化不夠，導致衝壓折面上的落漆比主平面明顯差很多，只要用第5、第6兩個測量點的數據對比前4個測量點的數據，就不難得出這樣的結論。這樣的噴塗工藝，只能給個及格分。
真實續航折扣偏高
我們本次續航測試的出發點位於上海祁連山南路和雲嶺西路路口的廣汽豐田4S店，中途休息點為蘇州的玲瓏國際赫本餐廳，返程終點位於上海市金昌路1865號。車上滿載4人，並且全程開啟自動空調。
出發前表顯續航里程為502km，抵達終點後剩餘260km——表顯里程總共衰減242km。而實際行駛里程，則是72.6+85.2=157.8km。
如此算下來，表顯里程衰減和真實行駛里程之間相差84.2km。其真實續航力折扣為157.8÷242×100%≈65.2%。換句話說，NEDC工況續航力達到510km的iA5，其真實續航力不會低於330km——網上有車友反饋iA5的實際續航在300－400km之間，這和我們的實測結果相符。
65.2%的真實續航折扣其實是有些偏大的，對此問題官方應重視起來。
典型的舒適化調校
我們測試的這款iA5其整車質量1625kg，動力來自於一臺135kW/300Nm的前置單電機以及58.8kWh的三元鋰電池。測試時的氣溫達到32℃。
開到封閉測試場地時，我們試駕的iA5電量已經低於二分之一。所以我對iA5在0-100km/h加速測試中取得好成績已經不抱指望。iA5的5次測試平均成績達到8.49秒，其中第4次跑出了8.41秒的最快成績，由此見得，哪怕在電量不是很理想的狀態下，iA5也不存在明顯的動力衰減，其電機和電控技術相當了得。
此外在起步時可以看到黑色車身姿態曲線有偏轉，出現了明顯的扭矩轉向效應，這足以說明起步扭矩夠大，但是卻沒有響胎——因為藍色加速力輸出曲線在起步階段沒有出現下跌——這其實也是衡量電動車三電技術的一個核心要素，因為電動車的TC牽引力控制系統是依靠控制電流輸出來實現的，起步瞬間，電動機的輸入電流需要在很短很短的時間內完成多次適配調整，一旦電流超載，車輛就會打滑響胎。
毫不避諱地說，在國內市場上，廣汽新能源的電機和電控技術算是頂尖的，這一回廣汽豐田算是沾光了。
相對來說，剎車是iA5需要提升的地方。5次100-0km/h剎車測試，iA5的最好成績為42.14米，平均成績為42.98米——這組成績在市場上有些偏保守。從剎車曲線來看，iA5的最大制動力居然只有1.082G，但藍色制動力輸出曲線相當平穩，幾乎沒有波動，這是一種典型的舒適化調校，由此見得iA5剎車距離偏長其實是工程師選擇的結果——剎車舒適性和剎車距離，不可兼得。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，iA5跑出了0.986G的過彎操控極限，由此可見操控並不是iA5的設計訴求。
這輛試駕車配的是235/45R18 94V的固特異御乘2代 EFFICIENT GRIP PERFORMANCE輪胎，電商參考價每條769元。儘管胎壁“GRIP”的下面有“PERFORMANCE（性能）”字樣，但這款輪胎其實主打的是靜音和溼地剎車，屬於偏舒適的商務轎車胎。
其實很多人會將iA5看成換殼的廣汽新能源埃安S，恰巧這兩款車我都測試過，負責任地說，兩款車還真的有性格上的區別——在舒適化調校上，iA5的測試數據要優於埃安S，所以iA5犧牲操控性也是可以理解的。
靜音性測試頂呱呱
我們關閉娛樂系統、空調以及車窗，選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式，測試了iA5在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，iA5車內最低噪音分別為44.7dBA、49.6dBA以及51.4。由此不難看出，iA5的舒適化性徵已經很明顯了——這樣的靜音表現在電動車市場上算是相當優秀的，可以和頂級NVH技術水準的燃油汽車相媲美。
不要覺得燃油車的靜音性就一定會比電動車差，實際上所有的造車新勢力——包括特斯拉在內，其產品NVH技術水準都無法和市面上的大部分燃油車相提並論。
傳統車企電動車和造車新勢力電動車之間，最大的技術分水嶺就是NVH。
寫在最後：
由於時間的關係，這一次我們只是測試了0-100km/h全力加速狀態下主駕駛座位置的電磁輻射強度，畢竟電動機全功率輸出的時候所產生的電磁輻射是最大的。
測試的結果就是，電場峰值輻射為零，磁場峰值輻射只有1.04µT——這個數據要遠遠低於手機和筆記本電腦產生的磁場輻射強度，更是遠遠低於100µT的國家標準。如果以後有人再掉腿毛，可千萬別用電動車背鍋了。
除了數據以外的東西，在主觀感受上，其實iA5還有一些地方需要加強——例如在人機工程方面。
中控屏下方的觸控空調按鍵區，採用了很高檔的鋼琴烤漆，會導致強烈的反光，陽光下連開關按鍵的位置都難以分辨，更不用說分辨出這些開關誰是誰了。雖說還能用語音來控制空調，但對於處女座的人而言，這終究是心裡過不去的一道坎。
我就是處女座的。
