北京新發地農產品批發市場（以下簡稱“新發地”）號稱全亞洲最大的農產品批發市場，這裡承擔著首都90%的農產品供應。疫情爆發以來，為了穩定農產品供應，每日有3000多輛大小貨車和上萬人從全國各地湧入。
此次疫情究竟對綠通卡友造成多大影響？在後疫情時期，他們的購車需求又產生了怎樣的變化？五一前夕，《潤鼎商用車》網記者走訪了新發地。
收入少一半 硬著頭皮跑
4月中旬從家裡出發去雲南拉貨，到現在依然有小半車貨沒有賣掉，河北滄州卡友胡季節告訴記者，他跑這個來回用了十天。“這算是快的了，上次我跑一個來回用了小半個月。”
胡季節
胡季節算過細賬，他現在的收入相比去年正常時期幾乎少了一半。“運價降了，北京到雲南2000多公里，運費就一萬元出頭，油費得佔掉一半。”除了運費低，更讓他糟心的是貨源減少和壓貨時間變長。新發地大型冷鏈運輸車的路線大抵是從北京周邊運送凍貨到雲南、海南等地區，返程時運輸新鮮蔬果。正常情況下，他們一個月可以往返四五趟。
“現在完全不行了，一個月只能跑兩三趟。以往在雲南卸車後馬上就能裝貨返程，現在得等兩三天，中間又是一筆開銷，但不等也不行，空車回來相當於白乾。”胡季節說。
蘇景華的狀況和胡季節差不多。正月二十三，很多人還因為疫情無法出門，他已經開始正常拉貨。雖然身上防護裝備不是很足，在外也有一定感染風險，但那時他心裡是充實的。“出來就不能回家，只能車上吃車上住，不過那段時間車少貨多，吃些辛苦有錢賺。”
隨著疫情逐漸得到控制，北京綠通市場的形勢急轉直下。“車多了，貨少了，而且現在菜賣不動，壓貨時間特別長。”蘇景華主跑北京到昆明路線，以前一個月能跑四個來回，現在只能跑兩個來回。“刨除亂七八糟的費用，一次淨利潤七八千元，還是我和搭檔兩個人分。”
跑北京周邊短途運輸的卡友狀況同樣不容樂觀。內蒙古赤峰中卡車主徐軍從正月初三就開始拉貨，受疫情影響，他現在一個月只能在北京赤峰之間往返五六趟，而巔峰時期，他每月要拉十幾趟。“貨主賣不動貨啊！我們只能乾等著，壓貨時間增加了至少一倍。而且運價也低了，只能硬著頭皮幹。”
徐軍
壓貨時間長，運價低，收入幾乎少一半，是記者瞭解到的新發地綠通司機的普遍狀況。
看的是售價
重的是性能 講的是情誼
後疫情時期，卡友的購車需求會產生哪些變化，不同運輸工況的車主給出了不同看法。
“性價比最重要。”張家口輕卡車主劉澤華說。他平時往返於北京和張家口之間，運輸具有短平快的特點。“平時拉的不重，路況也比較好，一般輕卡的馬力都夠用，現在大家手頭都沒什麼錢，如果一款車能在售價上親民一點，會很有吸引力。”
劉澤華
跑北京雲南線的溫大泉去年剛買了一輛解放J7，他最看重的是車輛性能。在他那一片停車區，聚集著一大批大馬力冷鏈運輸車，跑的路線也大抵相同，年行駛里程在20萬到30萬公里之間，這也給了他花大價錢選好車的可能性。“年行駛里程越長，好車的優勢就越明顯。J7各方面性能都拔尖，尤其是油耗，550馬力的發動機，從北京到雲南拉水果，車貨總重49噸情況下，油耗僅為30升，比原來的車至少百公里節省6升，每年光油費就能省下幾萬元。”
除了售價和性能，有些卡友的購車觀點也留下了疫情時期的特殊印記。徐軍復工後，由於村中政策，一直沒能回家，只得往返於北京和赤峰的市場中，吃住都在車上解決，這段時間，他最長乾的事就是刷新聞。“有些車企在疫情期間推出的免費救援服務很暖心，這兩個月是我拉貨生涯覺得最孤立無援的時刻，這時候車壞在半路，我肯定非常希望能得到這種救援保障。危難時刻見真情，疫情期間敢於擔當的品牌會讓人更有好感。”
結 語
不知道“報復性消費”是哪位經濟學家創造出來的，事實上這是一個偽命題。全球蔓延的疫情嚴重地損傷了各國經濟，國內的大中小型企業尚能挺住，而若干小微企業則面臨倒閉的命運，很多人也將因此而失業。收入少了，飯還要吃，但吃的檔次一定是要下降的。餐飲尚未恢復，大部分學校並沒開學，貨主的銷路少了六七成，綠通運輸從業者的生意也就可想而知了。
卡車的消費者是廣大運輸人，他們在這樣的時期，比任何時期都更需要靠譜的產品、善解人意的金融和服務政策。他們需要廠家伸出友愛的手，用行動證明“情比金堅”。
