说起丰田雷凌，笔者不知是被网约车抑或是被身边的车主所影响，脑海里弹出对该车的直观印象都是“无欲无求、平平无奇”。确实，作为一款家用车而言，上一代雷凌的综合表现的确令人满意；出众的外观与充足的车厢空间，加上出色的油耗表现令其在市场上收获不少好评。
唯独是性能方面尚未尽人意，虽说动力方面有1.8L双擎加持、后期改款更有1.2T涡轮辅助。但在行驶质感或是过弯支撑性上，仍都能感受到浓浓的“家用”味道，甚至在油门与刹车踏板的力度反馈与转向手感都能找出作为一款日系家用车的特点：吹棉花絮般的轻盈。
“本身就是一款家用车，何必鸡蛋中挑骨头。”笔者心中的善良面打算推翻以上论点。确实，大部分消费者都以家用、实用、舒适而选择该款车型，并不像笔者那样试图探索它的极限性能，更多是悠悠自得的驾驶着它通勤于城市间的任意街道。
“锦上添花，有何不可。”心中恶魔面又企图推翻笔者的想法。这场善良与恶魔的终极决斗，直到笔者试驾全新换代的雷凌才吹响中场休息的哨声，它仍是注重舒适却与性能毫不相关的日系家用车吗？笔者试图打开身上所有的感官系统去寻找这个答案。
本次笔者试驾185T CVT尊享版车型，也就是搭载一副1.2T涡轮增压发动机的雷凌。不知是否机缘巧合，双擎版本对于笔者而言并没有太强烈的试驾愿望，电机与发动机相互加持的性能动力自然不差，但搭载着一副纯种内燃机的雷凌更能提起笔者的兴趣，并且还是诞生于目前丰田TNGA架构中的一员。
不知读者们是否发现，自TNGA架构诞生以来，丰田所推出新款车型的外观也逐渐变得更为“激进”；凯美瑞脱掉中庸且沉闷的衣裳，变得更为年轻运动化、C-HR则过于年轻化甚至有些过度设计，总让人觉得格格不入。
全新换代雷凌亦是同样，离不开“夸张”这一词。整体设计偏向锐利且年轻化，前脸采用鹰眼式LED大灯设计、搭配蜂巢式大型进气格栅、翼子板部分还有仿风刀设计，这些无一不彰显该车的运动感。
前脸部分笔者较为满意，但车尾设计则过于随意，让笔者感觉前脸和车尾是两套设计语言。虽然尾灯部分采用多边形设计，配合与后雾灯融为一体的仿风刀造型，确实能带来些许新奇元素。但还是避免不了过于平庸、辨识度低的问题，希望将来能为此再作调整，毕竟前脸的设计还是相当帅气的。
总体而言，该车的外观相比上代车型增加不少运动化的设计，与其余TNGA家族成员的设计语言大致相同。或许是丰田预料到随着市场逐渐倾向年轻化，如果仍继续漫步于平庸之路，迟早会被对手所超越，所以将雷凌打造成更适合年轻人口味的车型。
全新改款的雷凌一改以往圆润的外形变得更为锋利且凶悍，内饰方面亦是同样。虽说用料算不上十分上乘，笔者依旧能感受到来自硬塑料的质感，但在皮革与饰板的交互设计上却能弥补这个缺陷。
该车的车厢设计确实令笔者眼前一亮，但笔者对于其车载系统却表示失望，无论是使用逻辑或是界面设计，都让笔者有强烈的感觉该系统是某汽配城加装而成，“走马灯”般的中控界面，廉价之余且并不像是丰田所设计的产物。
幸好该车所搭载的众多功能成功笔者转移的注意力，上述提及本次试驾为尊享版车型，亦是1.2T系列的最高配车型；无钥匙进入、一键启动、多功能真皮方向盘、彩色显示屏、9寸触控大屏、真皮座椅、驾驶位电动调节等多种豪华功能，全新改款雷凌均有配备。
值得一提的是，全新雷凌除低配车型外均有搭载丰田最新的智行安全辅助系统；该系统包含车道偏移预警、车道保持系统、遇险主动刹车功能，并且全系标配8SRS空气囊与PM2.5过滤系统等多种良心配置。
全新改款的雷凌将脱离以往平庸的设计风格，改为倾向年轻运动化发展，内饰部分亦是同样，而最让笔者留下深刻印象便是该车的座椅设计。
作为一款普通家用车，前排座椅设计基本都以舒适为主、运动为次。但新款雷凌的前排座椅确实令笔者给予非常高的评价；无论是舒适型、包裹性、承托性、该车皆能做得尽善尽美。虽然比不上性能车般的专业座椅，但再也不是上一代车型那般拐弯需要扶着门板才能坐稳的普通座椅。
说起座椅，便不得不提车内空间。相比于上一代车型，全新改款的雷凌在车长与车宽方面均有所增加；新款车长4640mm、车宽1780mm、车高1455mm、轴距则与上代不变2700mm。
虽说前排座椅更为倾向运动化，并且仍保留原有的舒适性设计确实值得称赞。但有得必有舍，既然前排座椅做得如此优秀，需要作出妥协的便是后排空间。
其实上一代雷凌之所以能够成为紧凑型家用车销量榜上的一员，很大程度上是其后排空间与舒适性都能达到一个良好的平衡。而全新改款雷凌则相比以往稍有逊色，很大程度上来自前排座椅变得更为“厚实”，牺牲了少许后排空间。但并不代表其的乘坐表现有所削弱，新款雷凌的后排靠背比上代更为倾斜，虽说空间上有所减少，但实际乘坐表现上则分别不大。
值得称赞的是，与前排座椅一样，新款雷凌的后排座椅无论是包裹性或是舒适性皆比上代车型有大幅提高，同样不是司机拐弯能从最左侧滑到最右的“滑滑椅”，并且该车配备后排出风口与两个USB插口，称得上照顾后排乘客的乘坐体验。
上述提及笔者本次试驾为1.2T涡轮增压车型，数据表示该车拥有最大输出为116 PS、最大扭矩为185 N·m，而最大扭矩输出则在1500-4000转。总体而言动力区间尚算宽裕，并且该车的低扭动力输出十分充沛，对于经常通勤城市道路的笔者而言，它的动力调教确实比上一代有所提高。
但不知是否诞生于TNGA架构的原因，新款雷凌的过弯支撑性竟比上代车型更为强大，不再呈现出“软趴趴”的过弯状况，变得更为紧凑且扎实。而这便归功于其新的E型多连杆式独立悬挂（后悬挂）与全新设计的高刚性GOA车身，令其在过弯支撑性与循迹性都有飞跃性的提高。
除了后悬挂结构有所改动以外，该车的油门与刹车踏板也一改以往的轻柔体验，变得更为结实且线性，令驾驶者更容易掌握两者的力度反馈。同样，方向盘部分也变得更为运动化，转向力度与手感都与上代有所提高。
同样归功于丰田TNGA架构，令整车重心随即降低，而驾驶者的视野也因此变得更为开阔。同时，新款雷凌与其余家族成员一样，在前门三角窗位置采用玻璃设计，令该车的盲区更小、车内行驶时也更为安全。
唯独是滤震与隔音表现令笔者稍有不满，虽然该车使用新型后悬挂结构，令该车的过弯与循迹性都拥有不错的表现，但在滤震方面则仍然与上代车型基本相同。无论是细微滤震抑或是过坑、过井盖，该车所给予笔者的都是过于清晰的路感表现。
其次便是车厢隔音的问题，虽说雷凌是一款紧凑型家用车，但它所表现出的隔音表现确实令笔者有所不满。举个例子；笔者驾驶着它且关闭窗户行走于主干道，却仍能明显的听到隔壁车传来的歌声和对话声，并不是隔壁对话声过大，而是新款雷凌在隔音方面确实需要多加用心。
值得称赞的是，雷凌依然保留日系车的“传统”：省油。笔者驾驶着他上下班通勤时的堵车高峰期与周末外出陪伴家人的欢乐时光，该车的基本油耗在每百公里8L左右。笔者自认不是“省油的脚”，而它所呈现出的油耗表现居然比笔者想象中的更低，确实令笔者对它表示佩服。
总体而言，新款雷凌除了外观方面往运动化靠拢，其实际的驾驶体验也同样往运动化方向行驶，脱除了之前所披着的平庸家用车衣裳，换上更为运动的外套与装备，令其在年轻化市场上仍然具备一定的竞争力。
有人说；丰田这是为五斗米折腰啊，为了销量而转投年轻化路线，这对于一些传统消费者而言并不公平。但对于笔者而言，丰田在国内的表现却过于保守，本以为新款雷凌将会采用与C-HR相同的2.0L自吸发动机，但最终却依然采用与上代相同1.2T发动机，丰田的在国内策略确实有所保留。
并不是为五斗米折腰，而是对于专供家用车市场而言的雷凌，犀利的外观与性能表现能吸引不少年轻消费者，而其充足的车厢空间与油耗表现却又能吸引传统消费者，这种犹如秤砣般的左右决策确实需要时间去寻找平衡点。对于笔者而言，丰田仅是恰好找到雷凌所处的平衡点，其他家族成员仍要继续努力。
本次试驾为全新改款雷凌185T CVT尊享版，售价为14.18万。。。“什么？怎么还贵了？”“没贵啊，这次新增了不少安全配置。”中场休息过后，笔者心中善良与恶魔又再次发起进攻，至于谁胜谁败，笔者下回分解。