1
就在今天，美團官方正式確定以27億美元全資收購摩拜。這個曾經的共享單車帝國，也即將卸下主角光環。
哈羅單車背靠阿里在三四線城市安穩度日，ofo和摩拜、滴滴在一二線城市中的市場爭奪又將重燃戰火，3Vbike、小藍單車等一眾小規模單車企業退出舞臺。錘音落地，共享單車迎來了新的格局。
儘管摩拜投靠美團的背後深究起來也不過是騰訊和阿里的另一種博弈。但這個昔日行業“獨角獸”的謝幕，再次證實了共享單車企業們都逃不過“賣身度日”的命運。我不禁想問，究竟是誰把共享單車逼上絕路？
2
我們不妨先來簡單回顧一下近幾年共享單車的發展情況。
2015年共享單車開始進入市場，並且在接下來的一年內發展規模達到頂峰，迅速擠掉部分原有政府部門設立的公共自行車。ofo和摩拜兩家領頭羊已經率先在多數城市投產運營，只能在三四線城市艱難生存的小藍單車、小鳴單車之流賺著少得可憐的用戶流量，入不敷出，最終只能蕭條落幕。媒體報道稱，近兩年共享單車瘋狂擴張，70多家共享單車平臺中有34家倒閉。
阿里系的ofo在一二線城市穩紮穩打，自主品牌哈羅單車則負責深入三四線小城；而在今天，騰訊系收購摩拜抗衡ofo，滴滴也將小藍單車收入麾下試圖形成三足鼎立的局面。如果說2015年到2017年是共享單車界的上半場博弈，那摩拜“賣身”美團的今日即將成為一個分水嶺，下半場好戲即將登場。
那再回到主題，為何共享單車都逃不掉被賣身的命運？
3
以一二線城市的發展情況看，大致可以歸納為有三劑致命彈藥。
其一，為搶佔市場推出的價格戰導致血本無歸。去年年末至今，ofo、摩拜先後和不少大V合作推出聯名免費騎行的月卡和季卡，只需要通過特定渠道獲取就可以享受優惠，甚至優惠還可以疊加，因此不少用戶在一天就可以賺到數個月甚至一年的免費騎行資格。
除此之外，針對新用戶的試騎優惠和老用戶的折扣優惠，都讓這兩個共享單車巨頭幾乎毫無利潤可言。而這場價格戰打到最後，受害的必定是他們自己。前期單車的製造和投放、後期人工的調度和維護，哪一項不是需要大把大把的砸錢？
類似畸形的擴張戰略佈局過後，火速躥紅的單車巨頭們看似贏得了市場，但實則內部資金已被掏空。
其二，退押金難現象既流失用戶，也讓對手有機可趁。共享單車企業挪用押金已經不是什麼業界秘密了，在運營成本與維修成本過大，入不敷出之時，難道企業會眼睜睜看著賬戶的大把的錢而不動？
但在今年年初，哈羅單車依靠的自家優勢率先接入支付寶芝麻信用免押金。這份及時的免押戰略迅速得到用戶和監管部門的支持，也幫哈羅單車在業界站穩腳跟。
但如果免押策略是大勢所趨，那麼ofo和摩拜則會面臨更大的難題。一方面，如果對新用戶免押金，老用戶就會覺得不公平，那必然會造成大批老用戶的流失；另一方面，如果選擇退還老用戶的押金，那短時間內的資金流失也會讓企業無法喘息。
其三，共享單車的巨頭們遠遠低估了國人對公關設施的破壞力度。共享單車初入市場之期，各類市民撬鎖、偷盜的負面新聞就層出不窮。早前ofo在廣州投放，僅一個月單車破損率就達到20％。號稱高素質的一線城市都尚且如此了，那在更偏遠的地方几乎可以稱之為共享單車的“地獄”了。不僅如此，許多小規模的單車企業，例如3Vbike，就是因為承受不住用戶巨大的破壞力而關停業務。
共享單車墳場
儘管已經有不少業內人士算過，一輛共享單車的投放其實在3-4個月是可收回成本的。然而這都是理想化的數據，就目前市場競爭投放情況和用戶素質來看，想要在短時間內收回成本是難上加難。
4
而在三四線小城市，人們對共享單車的接受度不高也是一劑致命彈藥。在幾乎家家戶戶都擁有自行車的情況下，人們很難願意再花費一定的時間去接納這個新事物。就拿我家門口的小藍單車來說，掃碼、註冊、解鎖這些程序對於一個發展規模一般且老齡化程度比較嚴重的四線小城的用戶來說實在太難。所以今年年初，小藍單車徹底消失，只留下投訴無門的押金問題。
總結說來，把共享單車逼上絕路的，既是企業自己，也是所有的用戶群體。既有無法避免的市場競爭情況，也源於大勢所趨的免押策略。對於企業巨頭們來說，既無法低估對市場的野心，也無法度量國人的素質；對我們來說，少佔一點便宜，沒準就能讓一家企業多活一天。
對於摩拜“巨人不在”這些傳言，摩拜CEO王曉峰也有無奈：“自己的態度其實一直都是堅持公司獨立發展，但胳膊擰不過大腿，在中國創業公司永遠繞不開各種巨頭。”
他道出了目前國內公司的商業邏輯，就是“胳膊擰不過大腿”，創業公司終將面臨站隊騰訊或阿里的選擇。而摩拜也將是騰訊抗衡阿里的新彈藥。ofo也好，摩拜也罷，究竟哪個大腿更粗，現在下定論還太早。
目前在中國，共享單車市場早已進入飽和，小打小鬧的企業想要從中插足已經是很難。因此，這塊舞臺上只剩ofo和摩拜單打獨鬥，未來會怎樣發展，我們尚且不知道。我更關心的是，我的押金還能退嗎？
閱讀更多 洞見理界 的文章
