三年前，这个中国汽车从业者都不了解的汽车品牌突然出现在日内瓦车展上，销售展厅很快出现在全国各地，人们才开始了解，原来这个品牌1919年就已经诞生，是曾经的德系四强之一，也曾占据德国汽车出口量的榜首。
而另一边，宝沃首款产品BX7投放中国市场后一战成名，近17万元起步的定位连续多月销量5000辆以上。但仅一年后，这款车的销量就不断下滑，从去年5月跌破3000辆，到如今不足1000辆。
宝沃，还有机会吗？
不吹不黑，BX7是一辆不错的车。224马力的2.0T发动机，变速箱是来自爱信的6速自动，整套动力总成平顺性良好。一方面发动机的动力输出比较线性，涡轮介入过程不粗暴，不会令人觉得某个特定的转速点是打开蛮力的开关；另一方面，6at的换挡平顺性比不少竞品车型多用的双离合要好，低速和急加速时尤为明显。
方向盘很轻，谈不上什么转向手感，指向性也很模糊，颇有大众的味道。底盘调教明显侧重舒适，比途观要柔和，但也没昂科威、天逸、3008那样柔软的忽忽悠悠，颠簸路面的厚重程度比起奇骏、CR-V 要好，来自底盘的噪音不大。
BX7底盘稳定性是让我最惊喜的。把车快速丢进弯道时，即便明显的侧倾给人压力，但是转向不足来的十分线性，车子整体的向外滑动，而非车头直挺挺的冲出去。整个过程很渐进，ESP也不像许多车型设定的那样瞬间切断所有动力。
当然，可能是BX7的四驱系统通过轮间动力分配对车身姿态有所纠正，只是没有和两驱版本的严格对比，不敢轻下结论。
但BX7四驱系统同级无出其右者是真的。它采用了博格华纳的四驱系统，结构上看和绝大多数城市SUV类似，都是基于横置前驱结构的多片离合器式四驱，但强度和标定上明显优于竞品们。
后轴扭矩容量可达3500牛米，比竞品们高出至少两成，这意味着后轮能获得的扭矩更大，能帮助车辆在阻力更大的环境下脱困。全时四驱的设定和eLSD对四驱系统的补充让BX7的四驱表现十分突出。
在滑轮组单轮脱困对比测试中，BX7轻松战胜昂科威、荣放等对手，紧靠一个后轮即可挣脱滑轮组的束缚，同时比途观L脱困的更迅速、姿态更从容。
单论车本身，新车君认为BX7水平很好，但市场的残酷就在于并非好开的车一定好卖。
2016年北京车展，宝沃BX7以16.98-32.28万的价格上市，224马力的2.0T发动机、超过4.7米的车长、超过1.9米的车宽以及丰富的配置，让BX7在当时的市场环境下显得颇有竞争力。
那个时候，中国品牌中15万元以上的SUV只有哈弗H8/H9，尽管二者在尺寸上有优势，但宝沃的动力总成匹配、内饰豪华感完胜前两者。
而在合资阵营，同价位的SUV中，老途观车长不足4.5米，CR-V、奇骏动力孱弱，整个2016年，宝沃BX7处在一个错位竞争的蓝海，在市场里游刃有余。
不到一年，市场环境开始急剧恶化，先是合资品牌中的大众推出了途观L，并和老途观一起高低搭配，瞬间抹掉了BX7在尺寸上的优势。
随后是中国品牌的发力。长城祭出了大杀器WEY VV7，虽然尺寸和空间不敌BX7，但设计、用料和豪华感完胜后者。而看中空间、性价比的消费者，又有了哈弗H7、长安CS95、广汽传祺GS8这三个选择。
这下BX7就情况不妙了。预算20以上，可以选择途观L、昂科威甚至配置稍低的锐界，而20万以下区间，VV7、GS8或CS95都各有优势。BX7上市初的尺寸、性价比和质感优势，很快丧失了吸引力，身份从八面玲珑变成了样样通样样松，销量下滑也就在所难免了。
宝沃的危机，他们自己感触最深。
首先，宣传重心全在品牌历史上的做法太过片面，引起潜在消费者共鸣并转化成订单的效果很差，不明就里的群众，除了记得BBBA的噱头外，很难想起宝沃的产品到底有何优势。
其次，宝沃虽名为复出，实际处境与新生品牌无异。品牌形象的建立和传播需要产品的支撑，密集的产品线、高频次的推新和更新换代是每个新品牌的规定动作。当下宝沃只有BX7和BX5两款产品，面临着和讴歌、英菲尼迪同样的产品线短的问题。
最最庆幸的，是宝沃的产品素质还过得去，这是它翻盘的最后筹码。
今年1月，营销鬼才杨嵩空降宝沃，出任首席运营官兼销售公司总经理，并在随后两个多月里点起了上任的三把火。
第一，杨嵩给宝沃营销立了八条军规，整肃团队气氛，对人员约法三章，杜绝形式主义；
第三，杨嵩还给一线人员和销售部的同事写了一封公开信，言辞激烈的同时语重心长，内容直接干脆，不留情面的讲出宝沃当下营销的问题。这表明杨嵩愿意直面宝沃的病根，并通过公开讲话的方式展露自己解决问题的决心。
产品力过得去，营销路子走对，这个品牌就依然有机会。
閱讀更多 新車新技術 的文章
