文|潘茂雪
“大多數的婚姻註定要形成精神上的失望和肉體上的疲憊。”這句話弗洛伊德在距今110年前的1908年就說過。
然而對於男生而言，汽車的吸引力確是經久不衰。男孩子對於汽車與生俱來就有著蜜汁熱愛，小時候愛玩具車，長大了對汽車更是有著執念。
“汽車瘋子”是泰博集團創始人、董事長應宜倫在北京保利劇院高調宣佈加入造車隊伍後被冠上的稱號，當年應宜倫成為這一波造車浪潮裡最早浮出水面的造車新軍。從整車廠家的供應商，轉身成為造車者，雖然這場“發瘋之舉”不到一年就停止併發誓不再造車，但是這給整車廠家和行業帶來的衝擊可想而知。
相同命運的還有地平線，五個創始人都是清一色清華，2014年浩浩湯湯奔赴造車戰場，未能熬過一個年頭，2014年的年底就草草收場。
當年沈暉離開吉利沃爾沃加盟博泰，就是為了造車。幾個月後，當博泰創始人應宜倫表示敬畏造車時，他再次轉身，自組團隊，繼續造車。
樂視資金鍊斷裂時，賈躍亭卻能喊出“即使萬劫不復也要造車”的誓言。
雖不是男子，但霸氣如男子的董明珠，對於造車絲毫不含糊，格力不造車，自掏腰包也要造。
即使是來自未來的男人馬斯克，也曾在社交網絡上說：“汽車業宛如地獄”。但就算知道，仍舊奮不顧身。造車行業從來不缺少“捨身取車”的故事。
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去年年底到今年年初，新造車品牌的相繼發佈亮相了首款產品，包括小鵬、蔚來、威馬、奇點、拜騰、雲度等。雲度的首款車型已經上市，並給出了大力度的補貼和置換政策。定位於純電動緊湊型SUV的小鵬汽車G3，4月23日在國內正式發佈。4月20日晚，威馬EX5正式上市發佈，補貼後最低價格9.9萬元，引來業界不小聲音。遊俠汽車日前也表示，首款純電動車型遊俠X1將在2018年發佈，首批量產車將於2019年9月正式交付到消費者手中。其餘造車新品牌的產品也大多將在2018年正式上市......2018年是業內公認的“中國新能源汽車爆發元年”。
自千禧年來，十幾年間，中國的造車運動就可以分為三場。第一場始於2003年，2001年中國入世以後，汽車市場出現“井噴”行情，受此影響四面八方的人力財力都急劇湧入造車運動中，其資本背景從冰箱洗衣機到手機電池，從化工行業到釀酒、制煙的工廠等。然而不久後，由於政策上汽車實行生產准入制，短短一年時間，第一波造車運動就此戛然而止。
然而，王傳福已經在造車的路上越走越遠了。2003年，比亞迪公司成為了全球第二大充電電池生產商,也就是在這一年，比亞迪收購當時的秦川汽車，正式入主西安秦川汽車公司，成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業。這波造車運動雖說剛進場就奏響了片尾曲，但如今國內新能源汽車的翹楚比亞迪誕生於此。
第二次的造車運動始於2010年前後，至今還未完全結束。在2009年，全球都在經融危機的陰霾籠罩下，中國卻“風景這邊獨好”，到了2010年，全球汽車製造和消費的主戰場從美國向中國轉移，中國市場汽車銷量突破了1800萬臺。也是在這一年，上演了吉利收購沃爾沃這樣被譽為“蛇吞象”的故事。
同時，為了應對國際金融危機，政府推出汽車產業振興規劃，出臺了一系列政策，擴大汽車消費。在政策的帶動下，國產汽車銷量在兩年時間內實現了翻番。
此外，這次造車運動的推動主體由之前的非汽車企業變成了地方政府，許多地方政府也為汽車項目劃出大片寶貴的土地。據傳當年熱鬧非凡的騰中收購悍馬、仰融造車等事件，背後都有地方政府在做推手。在市場與政策一片看好的情況下，中國汽車市場的預期被高估了，帶來了嚴重的產能過剩。
也是在2010年，政府出臺了新能源汽車的補貼方案，比亞迪乘勢開始研發插電混合動力這一類的車型。
2014年特斯拉進入中國，隨後工信部向民間資本放開電動車生產資質，在“互聯網改變一切”的思潮下，第三輪聲勢浩大的造車運動由此拉開了序幕。
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在現下的環境中，似乎各行各業都得和互聯網扯上點關係，特別是這第三波造車運動湧入大量互聯網公司，但是對於互聯網造車這個名頭各位汽車弄潮兒們的態度不盡相同。
例如車和家的李想，在源碼資本2016年年會的演講中，就曾明確表明——我們不是互聯網造車，我們是汽車公司。小鵬汽車總裁、前廣汽新能源控制科科長夏珩在接受採訪時曾多次提到 “我們是互聯網造車公司，我們會用互聯網思維去打造一款汽車。”威馬汽車CEO、前沃爾沃中國區董事長沈暉也是如此，除了在公開場合多次提到智能化、互聯網、快速迭代等概念之外，他還向媒體透漏說自己在手機上裝了100多個APP來學習互聯網思維。
無論態度如何，1月21號上午，北京開幕的IF2018極客公園創新大會上，何小鵬現場說了一組數據，“最近四年裡面，大概有314家新造車公司”，這不禁讓人瞠目。這其間不乏一眾互聯網大佬的身影，對於他們而言，此時這已經不僅僅是一場造車運動了，而是一片新戰場上的較量。
小鵬汽車已經成為阿里佈局造車的重要著力點，對於小鵬汽車創始人何小鵬，阿里蔡崇信曾經公開表示，他們追了何小鵬十年，他做什麼阿里投什麼。同時小鵬汽車後面還站著富士康和雷軍等。
然而，上述因素決定只是出生，各自的命運究竟是曇花一現還是走向越來越強大還是要靠自己去書寫的。
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也是基於背後的金主和目前融資的金額，目前蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車位列造車大軍的第一梯隊。有業內人士預測，目前看似百花齊放的新造車運動，最後留在場上的不過三四家。若果真如此，那能存活下來的企業便是百裡挑一。
造車行業雲譎波詭，風雨突變也是常有的事。五棵松體育中心，去年年初，這裡還被稱為“樂視生態中心”，賈躍亭在這裡一度哽咽，最後跌落神壇。如今這裡已經更名為“凱迪拉克中心”，低調的李斌在此以一場現象級發佈會至少在陣勢上震服了許多人。
雖說這是一場艱難的角逐，並且大咖雲集，頭部玩家佔據了天時地利和人和，競爭激烈，但是依舊無法阻擋大家就像飛蛾撲火似的，義無反顧往造車這個“火坑”裡堆錢。因為，遇到一個風口真的太不容易了，著名的飛豬理論說，站在風口豬都能起飛，誰都想要去試試，這場風能不能讓自己飛起來。此外，很多時候，在日新月異的發展中，不少企業想的不是跟不跟得上潮流的問題，而是不要被淘掉的問題。
即使飛不起來，再等下一個風口就好了。真正能ALL IN的畢竟還是在少數，董明珠在“中國製造高峰論壇”上表示，“我願意拿我所有的資產投入到銀隆裡面去”。董明珠算一個。畢竟還有不少是在靠著“朋友圈造車”。
董小姐能如此說是需要情懷的，她進一步解釋道，“因為我看到它是未來成為中國製造強國之夢的一條必經之路。……因為我看好了這個技術(新能源)，更重要的是看好了它給我們中國乃至於世界帶來的環境保護”。
說到董小姐造車，就必須要提到王健林了。可以說大佬們之間有一種情誼叫，董明珠與王健林。雖說5億對造車來說是杯水車薪，王健林投了5個億到銀隆後，蹦出了繼“定個小目標，先掙一個億”的金句“不多不多，就五個億”。
情懷，正好企業家不缺，是你有我有大家有的東西，以至於到後面都有些變味兒了。賈躍亭也曾在演講中說：Dream On and All In。“2014年2月24日，我站在家裡的陽臺上看離我家只有500米的一個北京最高的大樓，竟然都看不到。”已經年過四十歲的李斌面對北京的霧霾感慨道，那時候他的第一個孩子還有一個月就要出生了，在節目“我是未來”中，李斌也表示自己造車的部分原因就是妻子和孩子。
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“綠水青山就是金山銀山”，政策一片向陽的條件下，勢必催生節能環保綠色企業的蓬勃發展。此外在傳統汽車行業，中國由於汽車工業的先天不足，即使後來奮起直追，能取得的進展也十分有限，但是在新能源汽車，我們能做的還有很多，若能在這輪競爭中迎頭趕上，贏得的是長足的未來。至少在新能源汽車領域，我們與特斯拉的差距比在傳統汽車領域我們與龍頭車企的差距小的多。
一個公司名稱都能看到車企們的信心，Weltmeister是德語世界冠軍的意思，從中抽出兩個核心字母WM，延伸至中文，“威馬”由此誕生。
“我很難過地告訴大家，特斯拉已經徹底破產了。”4月1日特斯拉CEO馬斯克發佈了上述推特，還附上了一張傷心狀照片。雖是愚人節的玩笑，但是馬斯克的那張照片還真能反應特斯拉的現狀，特斯拉Model3因過度自動化再停產，另一方面，由於梅賽德斯奔馳、寶馬和奧迪將推出一大批電動汽車摩根大通重申其對特斯拉的“減持”評級。
也正如愛馳創始人谷峰說，在傳統技術裡中國人的汽車很難去追趕那些在汽車行業沉澱了上百年的巨無霸，放在十年前沒有人敢出來或者說沒有人想到說我去挑戰大眾、豐田、通用，但是在今天，大家都有這個想法。未來五年十年，汽車行業就面臨一個革命性的變化。
要想在造車運動中抓住機遇，首先就要解決眼前的問題，資金鍊，對於新造車企業來說一直如影相隨。“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”小鵬汽車董事長何小鵬曾感嘆道。“造車是個深坑，造車的難度是互聯網創業的100倍。”
即使是在業界擁有豪華投資陣容，且有高富帥之稱的蔚來汽車，其董事長李斌也曾直言，“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢。”擁有阿里絕對支持的何小鵬和擁有強大投資人陣容的李斌都如此說道，可見其他新造車公司之處境。畢竟互聯網汽車從PPT上走下來，就開始正式“燒錢”了，造車路上大大小小的坑，都是靠錢填起來的。據說，蔚來汽車在去年底的一場ES8發佈會就燒掉了8000萬元。
而這些對於特斯拉來說也只是小巫見大巫，根據彭博社報道，特斯拉目前每分鐘消耗現金6500美元。
資本從來都是現實的，還能在自己身上停留多久，各個造車公司應該都清楚。所以，“找錢”依舊是造車運動的主旋律之一。何小鵬曾預估，未來5年新能源車或許都很難形成規模利潤。僅在2017年，新能源汽車領域共發生投資事件63起，涉及總金額高達430.18億人民幣。
在今年3月初，蔚來汽車傳出為了獲得持續的資金來源，已經在籌備赴美上市。預計將公開募集20億美元。威馬汽車CEO沈暉隨後也表示，威馬對赴美上市持開放態度，並透露威馬內部有團隊正在研究美國、香港以及大陸IPO的相關建議。
與此同時，小鵬汽車也迎來了摩根大通亞太區投行主席顧宏地的加入，任職副董事長兼總裁。顧宏地在融資IPO領域有著非常豐富的經驗，曾在阿里巴巴的IPO進程中發揮了重要作用。為了顧宏地的加盟，何小鵬在接受雷帝觸網專訪時表示，他費了不少功夫，至少和顧宏地聊了7、8次，到顧的家裡聊，到何小鵬家裡聊，活動現場聊，到香港聊，終於打動了顧。
此外，拿到錢以後，如何提高資本利用效率也是各個車企的非常關注的問題。資本的重要重要性不言而喻，但也正如谷峰說，錢很重要，但新創車企如果將來死掉，一定不是因為錢，而是產品。
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解決了資金鍊，要實現量產又是一道坎，李斌就在那場花費巨大的ES8發佈後坦然，最擔心的就是產品生產不出來，“我們都是預訂製，沒有庫存，現在的預訂量已經遠遠超過了我的期望”。同時業界的疑問也都集中在了蔚來與江淮的合作是否“代工”的問題以及保障產品質量的問題上，連李斌也忍不住表示：“再問這個問題，我就要哭了。”
“一輛車有接近3萬個零件，如果每個零件的出錯率是1%，可靠性是99%，事實上這是一個很低的可靠性。如果把這3萬個零件組裝在一起，那這個車基本每星期都會出問題。”何小鵬曾經說道，造出幾十臺品質還不錯的車，難度是很低的；但是要每個月都造出一兩千臺有品質的車，那整個供應鏈、生產過程的管控是非常難的。
汽車是一個高技術壁壘的行業是毋庸置疑，各個造車企業也是求才若渴。蔚來的第一輛車，李斌把它留給了公司的001號員工李天舒，人才的受重視程度可見一斑。
以蔚來為例，原沃爾沃汽車旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰被曝已加盟蔚來汽車，出任蔚來汽車的質量副總裁以及質量管理委員會主席；雷克薩斯中國副總經理朱江被任命為蔚來汽車副總裁；廣汽集團副總經理蔣平在退休後，也加入到蔚來汽車......從這個角度來看，說這場造車運動是“搶人”運動也不為過。
然而這些只不過是造車的前奏，汽車整車廠的設計、研發、過程、供應鏈、生產、品牌、市場、銷售、售後等等，這些對於新造車玩家都是亟需解決的問題。現在定義第一梯隊的標準還太單一，更大挑戰還在後頭。也正是因為有這麼多的問題存在，整場運動才如此之熱鬧。
功能機時代，誰也沒有想到，會有一個蘋果那麼快就能顛覆了諾基亞帝國；膠捲時代的柯達也不會想到，自己竟會是斷崖式的跌落。雖說汽車行業不會如此戲劇化，各大傳統企業已經在兩手抓，但後發優勢亦是不容小覷。
1994年李書福創立的吉利汽車，2003年王傳福創立的比亞迪，取得的成就有目共睹，在這場新造車運動中每位玩家都削尖了腦袋，想擠上前去繼續書寫汽車行業的輝煌。
馬雲曾說：汽車將成為移動的計算機，未來汽車80%的功能與交通無關。現在汽車已經被作為一個終端來做，車裡的空間是留給玩家們想象。“我們只是一個小玩家，現在只是拿到了一張站票。我們沒想過也沒實力去跟汽車廠家去對抗，只是想把車做好。”在談及車和家的競爭對手之時，李想這樣說道。或許這場運動中的新玩家們都應該用這樣的心態去面對這場新造車運動。
“汽車不就是四個輪子加兩個沙發嗎？”這是2006年開始流行的一句車市名言,說這話的是被譽為“汽車狂人”的吉利汽車創始人李書福，當時全世界根本沒有人聽過特斯拉。
與10多年前描述造車很容易不同，如今的吉利在人們眼中已是“傳統”車企，感受到新興車企威脅的李書福一邊入股奔馳母公司戴姆勒企圖另闢蹊徑，另一邊多次公開強調造車很難，炮轟新造車企業是在圈錢。
此一時彼一時，即便拿下奔馳母公司股權讓世人驚歎其能力，但是李書福再多的話，也無法改變潮水的方向。
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