最近幾個月，蔚來就因為交車一晚再晚，不僅被部分媒體與大眾聲討，還被同行鄙視。作為了企業的指揮者，包括蔚來的董事長李斌，江淮的董事長安進都一再發聲，試圖洗去身上的“冤情”。然而，不買帳的依然不買帳，敵視的依然敵視。那麼，作為一個旁觀者，我就在想，我們是否有必要給蔚來一些時間，讓蔚來式討伐變成特斯拉式的寬容？
革新，從來都需要時間，特斯拉是典範
寬容，原本是一個褒義詞，無辰在社會的發展應用之中，慢慢變成中性詞，甚至被人為定義為了貶義。不過，即便如此，我還是認為在對待造車新勢力交車的這件事情上，我們還應該是要多一點寬容，尤其是特斯拉式的寬容。
特斯拉進入中國並沒有多少年的時間，伴隨著特斯拉是有錢人的玩具這一概念而來的，是特斯拉的跳票與交車晚。在一開始，還有少數的用戶因為這鬧騰特斯拉的展店，媒體也有非議。然而，時至今日，大眾似乎已經接受了這個事實，而且，都地耐心等待。
最新的報道顯示，目前Model 3的生產速度遠遠沒有達到45萬預訂量的水平，上季度特斯拉一共只交付了8180輛Model 3。事實上，從2017年7月生產Model 3，當時計劃在2018年下半年交付歐洲市場，但產能總是遇到問題，不能按計劃完成提升，所以交付拖延了大約半年時間。目前，Model3僅在美國和加拿大交付。
雖然產能問題導致特斯拉Model 3的新車交付進度頻頻受阻，但該公司CEO馬斯克一直在盡其所能解決產能爬升的難題，推進交付輛的增長。
交車晚無論對於特斯拉，還是對於普通大眾，已經在為一個習慣。
打破格局，從來都要面對攻擊，蔚來可能中招了！
既然國人能夠寬容特斯拉的晚交車，為什麼就對蔚來如此嚴苛？
在交車的這個問題上，蔚來給出了全新的量產時間表：6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底完成首批1萬輛創始版ES8的交付。
事實上，在這之前蔚來也交付了10臺車。其實，而耍不耍文字遊戲都無所謂，無論是車交給誰，至少證明了蔚來有實車生產的能力。
同時，據最新的媒體參觀報道顯示，“我們參觀了車身和總裝線。與此前媒體報道的情況大相徑庭，工廠開工中，生產線處於生產狀態，並沒有閒置。車身車間200多機器人，車間空氣很好，看著很先進。現場也有幾十輛車停放在車間。現場電子屏顯示，6月計劃生產841臺，截止到15日已生產229臺。”
簡單可以理解為，無論是在哪個線生產，哪個企業代工，蔚來真的在量產車。
面對安進的解釋，李斌的強調，生產的事實。如果再去聲討，似乎有些變了味道。那麼，是什麼呢？
以筆者的判斷，蔚來真的碰了旁人的奶酪。
實際上，這個例子在科技企業也存在，樂視推出樂視電視的開始，面對低價質量還不錯，具體有互聯智能的產品，很多企業慌了，輿論上的聲音無外乎是樂視電視是不是以次充好，能不能生存。小米推出手機時，也同樣遭遇到了輿論戰爭。
現在來看，作為最可能接替樂視汽車成為“中國特斯拉”，打破汽車格局的蔚來，也許，遭遇的是同樣的經歷！
冷靜思考，從來都是少數人的專利，造車新勢力需努力！
那麼，造車新勢力帶來的衝擊到底有多大，蔚來又給同行帶來了什麼樣的壓力？
面對全球汽車產業重塑的歷史機遇，傳統車企遇上了汽車的智能化、網聯化的衝擊，新造車勢力有點兇猛。汽車產業正經歷以互聯網、大數據和人工智能為代表的新技術浪潮的衝擊，力度和速度前所未見。
以特斯拉為代表的新造車勢力其實只是科技公司，並非車企，企業性質也將決定未來這些產品的屬性。顯然，汽車企業需要重新定義。
在這個定義的過程中，新勢力的狠讓人有些心顫。只是沒有人會想到，僅三年多的時間，這場聲勢浩大的新造車運動已經初具規模。互聯網企業、傳統車企以及新興造車勢力紛紛投入到這樣一場轟轟烈烈的造車運動中。
數據顯示，以新能源汽車為例，包括傳統和新進入者在內共有455家！僅來自業外的“造車新勢力”品牌已經有49個。
當然，一方面我們認同造車新勢力的“造”，但另一方面，我們需要對造車新勢力帶“套”。
簡而言之，無論是晚交車，還是按時交車。我們都需要精品！
蔚來，等到大規模交車的那一刻，每一輛都是精品麼？
希望，值得等待……
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