隨著智能網聯汽車的關注度日益提升，自動駕駛技術幾乎成為每家車企都繞不開的領域，無人駕駛彷彿離我們越來越近。
當下，部分專家和媒體談及智能網聯汽車，話題多集中於“無人駕駛”，比如，實現無人駕駛後對社會形態有哪些改變，無人駕駛導致的事故責任如何判定，同時面對兩個可能撞到的目標物應該先選哪個等。
“這些（法律問題或道德問題）不是不存在，而是不急於在現階段過多爭論，要相信隨著技術發展和應用實踐，屆時可以妥善解決這些問題，”董揚轉述萬鋼的觀點稱，“更重要的是，要認識到智能網聯汽車本質上是人工智能技術在汽車上的應用，會對汽車的技術、性能產生革命性的變化，它絕不是局部的改進，而是整體的革命性的變化。”
其次，相對於L3及更高階段的高級自動化，應更多專注L1、L2階段的技術。所謂L1，即輔助駕駛技術，主要是對車道偏離、安全距離、前方障礙物的提醒，以及對駕駛員處於不佳狀況時的提醒。而L2是高級輔助駕駛技術，是運用人工智能技術，對人駕駛行為的糾正和補救。其中，僅L2階段的智能剎車技術，就可以大幅降低車禍概率，顯著減少人員傷亡和財產損失。
董揚認為，
中國智能網聯汽車的發展還存在技術基礎和基礎設施薄弱、單一品牌規模小、行業間合作不夠穩定等問題，相比跨國車企並不佔優勢。雖然目前國內的智能手機和互聯網產業發展很快，但這只是中國發展智能網聯汽車的部分優勢條件。在當前的情況下，董揚呼籲車企應“著眼於自動駕駛，少提無人駕駛，多做L1、L2的使用，少做L3、L4、L5的演示”，因為“演示給政府看，不重要，（我們需要的是）在市場上真幹！”
此外，對於新技術的市場應用，董揚認為主要分為兩類，一類是對公共有好處的，需要靠政策拉動；一類是對個人有好處的，靠市場拉動。新能源汽車屬於前者，智能網聯汽車則屬於後者。
他舉例道，雖然排放和安全都是汽車技術發展的重要方向，但二者的推動力截然不同。排放性能的改善，主要帶來的是社會效益，是由政府先制定法規，企業服從，用戶被動接受；而安全性能的提高，直接利好於用戶，是由市場推動的，在用戶需求的拉動下，製造企業運用新技術提高產品性能，然後政府才制定法規，規範產品。
董揚轉述萬鋼的觀點稱，智能網聯技術的發展模式和安全技術很相似。因此，汽
車生產企業不應過多著眼於高水平自動駕駛技術的演示，而應該更專注於有實用性的智能網聯技術的應用和推廣。尤其是，不要指望像電動汽車一樣，政府會補貼推廣智能網聯技術。“
最後，談到眼下被炒得火熱的“飛行汽車”，董揚表示，這只是一種技術探索，是解決交通擁堵的方法之一，但不會成為主要交通方式。因為飛行汽車的能耗並不比其他汽車低，何況還要克服地心引力的問題和應對安全方面的挑戰。”
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