【車314旗下綠動車盟 報道】如同發動機對於傳統燃油車的意義，動力電池對於純電動車擁有不容置疑的重要性，甚至可以說電池就是純電動車最為核心的部件。而誰掌握了動力電池，誰就掌握國產純電動車的未來。目前國內數一數二的純電動車動力電池供應商就是新近崛起的寧德時代(CATL)與老牌的比亞迪(BYD)，那麼兩者之間誰才是國產純電動車的未來?
寧德時代領先一籌 比亞迪迎來變革
如果以數據來對比，那麼毫無疑問寧德時代這個後起之秀領先了一籌。2017年國內動力電池總裝機量約36.24GWh，而寧德時代獨佔三成，以10.40GWh獨佔鰲頭。寧德時代不僅是國內動力電池裝機量冠軍，而且出貨量更是高達12GWh，戰勝松下、三星及LG穩居全球第一。與此同時，曾經的動力電池“國內一哥”比亞迪2017年以5.43GWh的裝機量與6.8GWh供貨量只能屈居國內第二。
相比於比亞迪，寧德時代的成功一方面在於在乘用車領域採用了密度更高、續航里程更長的三元鋰電池技術，另一方面不同於比亞迪的“自產自銷”，寧德時代專心做動力電池供應商，隨著東風、上汽、寶馬、大眾、蔚來等合作企業的日漸增多而不斷提升市場佔比。
寧德時代的閃電般崛起，也讓比亞迪感受到了巨大的壓力，最終促成了一系列的變革。比亞迪不僅推出了比亞迪元EV360、騰勢500等諸多搭載三元鋰電池的新車型，此外還打破了動力電池的“封閉圈”，向其他國內車企提供自家動力電池。最新消息顯示，7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，雙方將在重慶成立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，規劃年產能達10GWh。除了長安之外，長城、北汽、廣汽都有可能與比亞迪動力電池展開合作。此外，比亞迪還計劃在2018年或2019年初將動力電池業務分拆，並計劃在2022年-2023年實現動力電池的獨立上市。
未來，誰的動力電池更被看好？
從封閉走向開放，並最終將走向獨立上市，比亞迪動力電池的變革不可謂不深刻，影響不可謂不大。但是與此同時，我們也要看出比亞迪與其說是變革，毋寧說這是在全面向開放的寧德時代學習，而且這種對商業模式的學習還有很長的一段路要走。
而相比於比亞迪還在與自己抗爭，寧德時代已經開始走向了國際。得益於與寶馬在之諾1E的成功合作，寧德時代快速走向了國際化，是目前國內唯一一家給國際豪華車廠配套的動力電池企業。法國PSA選擇寧德時代為其混動車型提供電池，寧德時代也為韓國現代汽車的插電式混合動力車索納塔提供電池，北京奔馳未來採用的國產電芯確定為寧德時代所生產的電芯，此外寧德時代還成為目前大眾集團在中國境內唯一、全球內優先採購，應用於MEB平臺的動力電池企業。最新消息顯示，德國寶馬集團日前與寧德時代簽署了協議，將採購價值10億歐元(約合人民幣77億)的動力電池。有消息稱，寧德時代將在德國建廠，生產動力電池。
不僅是在國際化方面寧德時代走在了前列，在動力電池的研發技術方面寧德時代同樣領先於比亞迪。央視財經頻道第二季《大國重器》中曾經介紹，寧德時代“嘗試將電芯中的導電銅箔厚度從8微米減少到6微米。這樣做，可以在電芯體積不變的情況下，增大活性材料鎳鈷錳的用量，使電芯的能量密度提高2%，從而加大續航里程。”國外的三大電池製造商此前都在8微米銅箔上徘徊不前，而寧德時代在國際上率先取得了突破。目前，寧德時代三元鋰電池的單體能量密度約在250Wh/kg，正在向2020年350Wh/kg的目標衝刺。
而比亞迪的劣勢在於此前堅持磷酸鐵鋰電池技術，導致在三元鋰電池技術儲備不足。根據比亞迪官方資料介紹，三元電池的單體能量密度200Wh/kg，包體160Wh/kg，未來兩年規劃單體能量密度提升至260Wh/kg以上，包體提升至200Wh/kg。而從實際應用上來說，比亞迪是在電池尺寸規格大體不變的情況下，通過調整化學體系從LFP到NCM的漸進升級實現容量上升，目前缺乏激進技術性突破。
其實無論是寧德時代還是比亞迪，國內動力電池供應商短短几年取得大跨步發展，都得益於國家排斥日韓等為首海外動力電池供應商獲取補貼的“白名單”政策。而隨著國家相關政策的日益開放，“白名單”政策隨時存在瓦解可能，屆時國內動力電池供應商將與松下、LG、三星等海外強勢廠商開展直接競爭。目前，在能量密度等技術參數方面，國內廠商與海外強勢廠商還有一定差距。以松下為例，作為特斯拉電池的供應商，松下為特斯拉提供的21700型號電池能量密度已經達到了300Wh/kg。日亞化學採用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經做到了330Wh/kg。顯然，國內動力電池供應商未來競爭態勢不容樂觀。
為了徹底在純電動車領域佔據強勢地位，國內動力電池供應商必須擁有足夠的實力。而無論是從國際化還是技術研發領域，寧德時代都較比亞迪有了更為明顯的領先優勢。如果比亞迪不能在動力電池方面快速取得技術性突破、不盡早形成更強的國際競爭力，未來的純電動車市場勢必將成為寧德時代的天下。
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