近期，有關氫燃料電池汽車的話題熱度很高，現代與奧迪訂立協議，兩家公司將協作研發氫燃料汽車技術；豐田汽車公司表示，將劃建立一個大規模生產氫燃料電池堆的工廠；廣東省發佈《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》，大力推進氫燃料電池汽車產業化。
再加上近兩年新能源汽車補貼政策退坡中，對於插電式混合動力、純電動車型的補貼大幅減少，對於氫燃料電池汽車的補貼並未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。
業內人士預計，未來3-5年是我國氫燃料電池汽車的爆發期。甚至有人開始討論在城市公交等商用車領域，今後純電動車和氫燃料電池車哪種技術路線能佔上風。
但氫燃料電池汽車真的到了產業化臨門一腳的階段麼？
在日前北汽新能源舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世教授卻表示，“關鍵技術還沒解決，應該回到實驗室裡繼續研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒解決前，呼籲發展氫燃料汽車是不合理的。”
在陳全世看來，目前國內的氫燃料電池同樣有些熱的過頭了，都熱衷於造車，而不是做基礎研究攻克關鍵技術。“現在國內燃料電池研究挺熱，但據我所知，不少車企的燃料電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也只有兩家公司能做燃料電池。加拿大是全球公認燃料電池技術領先的國家之一，他們也沒有實現產業化。兩大關鍵技術都沒解決，怎麼做產業化？政府和車企應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。”
事實上，陳全世的擔憂並非空穴來風。
相關數據顯示，自2013年至2017年底，5年時間內全球範圍內共銷售氫燃料電池乘用車不過6475輛。其中，豐田銷量的佔比超過75%，而目前全球能對氫燃料電池汽車產業化的車企也不過3家，除豐田外，另外兩家分別為韓國現代和日本本田。
據清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強公開的資料顯示，僅2017年國內氫燃料電池投資項目（2020年投產）就已達1000多億，產能為17萬套氫燃料電池發動機。
到2018年，福田汽車、富瑞特裝、華昌化工、同濟科技等幾乎所有與燃料電池、上游制氫和存儲、材料相關的公司都相繼對外發布公告，將加碼對氫燃料電池的投資。
再加上各省市對氫燃料電池汽車產業的政策扶持措施，這一產業的過熱現象正逐漸顯現。
那對於國內的氫燃料電池汽車企業來說，如何保證產業的健康發展？
陳全世表示，氫燃料電池汽車產業現在最該解決的不是熱情和資金的問題，而是基本技術的問題。他認為，關鍵技術沒解決，氫燃料電池汽車就不具備產業化的條件。
“第一，目前全世界能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜材料的只有美國杜邦公司一家，日本的一家公司也能做，但是不對外銷售。”
“第二，在目前技術條件下氫燃料電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產量很低且價格貴（大概是黃金的2倍），目前鉑金的全球產量是每年大概兩百多噸，60%以上是做首飾，20%左右是做工業催化劑。如果要普及燃料電池汽車鉑金的價格肯定會翻番上漲；而且鉑這個催化劑很嬌嫩，要求氫氣純度達到99.99%以上。另外，相關的技術指標體系也並不明確，國內氫燃料電池有些技術指標現在都不知道怎麼去測。”
此外，在陳全世看來，加氫站的安全也是很重要的問題。豐田公司用的氫燃料電池汽車裡使用了70個兆帕壓力的儲氫罐，氫站加氫裝置的工作壓力是比這一數據高1.3倍左右，大概1000個大氣壓，這麼大的壓力，加氫站萬一發生爆炸等事故怎麼辦？安全問題也需要慎重考慮。
信息參考：經濟觀察報、孚晟新材料
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