技術落後、產品落伍、固執不變的鈴木即將退出中國，成為車市淘汰賽中第一個“跑路”的洋品牌。
據報道，鈴木已在6月15日和昌河汽車完成了所有的股權轉讓，退出昌河鈴木的一切事務管理。同時，鈴木正在與合資對象長安汽車解除合作關係。鈴木退出中國的決心已定，這點不幸被《選車網》2016年的“預言”（管學軍：淘汰大勢所趨 合資怎能倖免）說中。
值得深思的是，鈴木為什麼會跑路？鈴木之後，下一個跑路的會是誰？
鈴木看似是主動退出中國，實則是被高速發展的世界第一大汽車市場淘汰了。是誰在小車時代出盡風頭，卻被“蜂擁”而上的大車逼得走投無路？
沒有不成功的產品 只有不適合市場的產品
鈴木轎車跟不上時代發展，因而在中國的發展道路越走越窄。首先， 微車安全性較差，所以購買力提升的中國消費者會選擇更高級別車型。早在2009年，美國公路安全保險協會（IIHS）進行的“小車撞大車”的碰撞試驗證明：大車比小車更安全。其次，本土緊湊型車成鈴木微車“殺手”。國產A級轎車空間寬敞、配置更高、乘坐舒適性更好，價格與奧拓相差不大，因此國產緊湊型車很快搶佔了奧拓的市場。再次，合資小車價格下探，同樣搶佔了鈴木轎車市場。大眾POLO、豐田威馳、本田飛度等合資小車為滿足中國消費者對車輛頻頻升級的需求，奧拓、雨燕、天語等產品多年不換代，因而市場空間越來越小。
某中國品牌負責人告知《選車網》：“鈴木製造的產品越來越不符合主流人群的需要，又頑固不化不轉型，退出中國是遲早的事。”
是誰在SUV“井噴”時代頻頻“折戟”，被中國消費者逐漸冷落？是鈴木！不是鈴木產品不好，而是鈴木的產品已經不適合中國消費者的需求。放眼中國市場，還有誰的產品不適合消費需求？
順勢者昌 逆勢者亡
乘聯會秘書長崔東樹指出：“由於鈴木過於頑固地堅持以微型燃油車為核心的產品戰略，沒有跟上消費升級的趨勢，因而銷量持續下滑。”
鈴木沒有抓住微車電動化的趨勢，所以不得不退出中國。儘管我國是個石油匱乏的國家，政府號召消費者購買小型車，但卻沒有出臺像日本《輕四輪車法》（對特定排量和軸距以下的節能環保小型車給予保護和支持）那樣的優惠政策，因此微型燃油車在中國越來越少。
不過，乘用車電動化的趨勢成為微型車發展的重要突破口。當前，在限行限購的大中城市，微型純電動車成為了一些家庭的“第二輛車”，不少中國品牌微車正是抓住這一重大機遇，通過“油改電”的產品結構升級而重獲新生。政策支持下，微車電動化趨勢日益明顯，傳統A00級燃油車幾乎退出市場，固執不轉型的鈴木在中國的境遇愈發尷尬。
“雙積分”政策下，誰又能獨善其身？中國“雙積分”政策堪稱全世界最嚴法規，引領了世界新能源發展潮流，技術創新乏力的品牌只能選擇逃避。當年，鈴木進入中國，是中國主動“以市場換技術”的結果。而今，中國市場無論是成長速度，還是發展潛力，都是其他國家無法比擬的，強大起來的中國掌握了制定法規的主動權，迫使跨國汽車集團不得不把最先進、最環保的產品拿到中國來銷售。2019年，部分合資公司如果達不到“雙積分”政策要求被迫停產的話，將面臨被中國品牌搶走大部分市場的局面。從企業發展層面講，洋品牌退出中國市場損失將無法估量。從另一個角度審視，落後的洋品牌退出中國，是中國汽車產業不斷髮展壯大的體現。
回望鈴木在中國發展的歷史，鈴木在小型車方面優勢明顯，但和中國政府發展汽車工業的宏觀政策走向相悖，最終不得不離開中國。
如果以鈴木為鏡子，照照目前的各家車企，誰的走向與政策相悖？
2016年8月，《選車網》預言中國車市淘汰賽將拉開帷幕，末位淘汰大勢下，洋品牌也不能倖免。如今，鈴木成為淘汰賽中洋品牌“出局第一人”，而隨著“賽事”愈演愈烈，誰會成為下一個出局者？我們不妨從政策的符合性、技術的前瞻性、產品的適應性三個維度審視各家車企，不難發現誰將淪為淘汰賽的末尾者，《選車網》將持續對此進行跟蹤報道。
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