L4級別自動駕駛巴士“阿波龍”亮相2018百度AI開發者大會。視覺中國
“阿波龍”距離真正L4級別的自動駕駛量產還存在一定距離，因為以目前所公開的信息來看，百度量產的“阿波龍”只是在封閉道路上做低速行駛，並不是傳統意義上在公開道路上做高速行駛的自動駕駛汽車
在近日召開的2018年百度AI開發者大會上，百度宣佈和金龍客車合作的首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產下線。
百度官網和金龍客車官網所披露的信息顯示，“阿波龍”是沒有方向盤、制動、驅動踏板的無人駕駛車輛，完全按照L4無人駕駛級別的特點，以電動化、電子化及智能化構建的新形態汽車產品。量產下線的“阿波龍”將發往北京、雄安、平潭、廣州、深圳等地封閉園區投入商業化運營，主要應用場景是園區、小區內的封閉式道路。
缺乏國標，自動駕駛汽車能否量產和商業化運營？
據業內人士介紹，目前國內的自動駕駛汽車在設計、生產等環節都缺乏國家標準。在標準尚未出臺的情況下，自動駕駛汽車究竟能否進行量產和商業化運營呢？
獨立汽車諮詢顧問張翔博士對法治週末記者表示，其實自動駕駛汽車的很多零部件都屬於傳統汽車的範疇，例如車輪、車身、車燈等都是存在國標的，這些零部件可以按照國標進行生產，但是整車的自動駕駛目前並沒有國標，不過沒有國標不代表不能進行量產，因為“阿波龍”的運營環境是封閉的園區，車輛也不需要上牌，在這種情況下，自動駕駛商業化運營沒有問題。
自動駕駛法律專家、浩天安理律師事務所汽車和人工智能法律業務負責人何珊珊則從法律角度分析稱：“‘阿波龍’商業化運營的場景是在封閉園區，是在低速的、特殊的應用場景，人出現的頻率較低，也不屬於公開的公共道路，所以並不在國家法律所管理的公共道路管轄範圍之內。”
事實上，不同於百度此次高調宣佈自動駕駛巴士量產並投入商業化運營，目前大部分車企的自動駕駛汽車都處在路測階段，而量產時間表也基本排到了2020年前後。大眾和通用已宣佈在2020年前後投放L4級別自動駕駛汽車，豐田緊隨其後也提出在2020年前後推出支持在高速公路上變更車道等的L3級量產車。
百度“阿波龍”的出現，似乎已讓L4級別自動駕駛汽車的量產從夢想照進現實，且讓百度在這場自動駕駛技術競爭中佔得先機。
根據國際汽車工程師學會(SAE)的分類標準，汽車的智能等級分為六級。從L0級的無自動化，需要駕駛員完成全部駕駛任務，到L5級的完全自動駕駛，汽車能夠在任何條件下進行自動駕駛。L4級則是指由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統請求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求作出應答，限定道路和環境條件等。
不過，在張翔看來，“阿波龍”距離真正L4級別的自動駕駛量產還存在一定距離，因為以目前所公開的信息來看，百度量產的“阿波龍”只是在封閉道路上做低速行駛，並不是傳統意義上在公開道路上做高速行駛的自動駕駛汽車。
在百度高管的公開解釋中，這樣做也是出於安全性的考慮。“阿波龍作為L4級的無人駕駛巴士，先用在低速園區場景，就是考慮到這個場景下可以降低危險係數。並非說現在的技術做不到高速場景自動駕駛，而是先在最成熟的場景下進行應用，這也符合汽車工業界的選擇關鍵性的組件或者零部件的一個規律。”百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇表示。
自動駕駛領域，標準和創新誰先行？
究竟是標準先行還是創新先行？在自動駕駛領域，往往標準和法規的建立會與技術創新並行。
今年4月，交通運輸部聯合多部門印發《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》，第一次從國家層面就規範自動駕駛道路測試作出規定。而在此前，北京、上海等城市早已開始頒發路測牌照，為自動駕駛汽車提供便利。
近日，交通運輸部又出臺了《自動駕駛封閉場地建設技術指南(暫行)》，這是國家部委出臺的第一部關於自動駕駛封閉測試場地建設技術的規範性文件。
何珊珊指出，從團體標準到推薦標準，再到最後的強制性標準，這些標準也是要來源於企業實際的應用總結，是一個不斷互動的過程。在當前社會鼓勵創新的大環境下，自動駕駛的標準也在制定過程當中，不能說因為沒有標準就不允許進行量產和商業化運營。
“技術發展的快速時期，和法規以及標準之間需要有個良性互動，法規和標準也不能成為技術創新的障礙，這就需要在保障安全和鼓勵發展之間做好平衡。”何珊珊對法治週末記者表示。
閱讀更多 法治週末 的文章
